Tinham se passado apenas 12 anos do início das operações do porto organizado de Santos, quando a concessionária Companhia Docas de Santos (CDS) publicou em 1904 o álbum Santos e a Cia. das Docas, com as fotos das primeiras etapas da construção desse porto. Em abril de 2000, o cartofilista Laire José Giraud preparou uma nova edição desse álbum, dentro das comemorações dos 500 anos do Descobrimento do Brasil, impressa pela Gráfica Guarani, de Santos/SP:

Santos e a Cia. das Docas - 1904

Imagem: reprodução da página 12 do álbum de 2000

Trapiches foram o espelho do desenvolvimento

No início, as naus ancoravam no antigo Porto de São Vicente, na Ponta da Praia,na altura de onde hoje fica o Museu de Pesca. De lá, as cargas seguiam por terra até o povoado de São Vicente.

Mais tarde, Braz Cubas, que viera de Portugal com Martim Afonso de Souza, resolveu mudar o ancoradouro para um lugar mais protegido. Escolheu o Lagamar do Enguaguaçu, hoje o centro da Cidade, local compreendido entre as ruas Visconde de Rio Branco e Braz Cubas

Durante o século 18, o porto movimentou basicamente sal, importado de Portugal. Em seguida, São Paulo começou a produzir açúcar, cujas exportações passaram a exigir navios maiores.

Tornou-se então indispensável a construção de trapiches.

No início do século 19, segundo Ana Lúcia Duarte Lanna, em Uma Cidade na Transição - Santos 1870-1913, "os terrenos que davam a beira mar tinham sido desprezados, mas passaram a ser objeto de intensas disputas, entre os que ali pretendiam construir seus trapiches".

Existia apenas um em 1857 e chegaram a 23 no ano da Proclamação da República (1889).

Por cerca de 80 anos, os trapiches predominaram na paisagem do estuário. Depois, as pontes de madeira que avançavam para o mar eram consideradas sinais de atraso.

Nas duas últimas décadas do século passado (N.E.: o autor se refere ao século XIX, embora o texto fosse publicado no último ano do século XX), os exportadores de café passaram a exigir a construção de um cais de pedra, alegando que as pranchas eram obstáculo ao seu comércio.

Às suas críticas aliaram-se os higienistas, afirmando que as pontes de madeira mal construídas seguravam a lama das marés e contribuíam par a sucessão de epidemias que durante 60 anos assolou a Cidade, com febre amarela, coqueluche, impaludismo, varíola, tifo e outras doenças.

À medida em que avançavam as obras do cais, os trapiches foram caindo um a um.

Deles, os modernos ressaltam apenas o espírito da livre concorrência, já naquela época.

Segundo Alcindo Gonçalves (Lutas e Sonhos), o porto deveria integrar-se ao esquema de transporte proporcionado pela construção da ferrovia.

"A situação, era, porém, calamitosa: os navios ancoravam junto a pontes que avançavam mar adentro, ficando a mais de 100 metros dos velhos trapiches (armazéns onde as mercadorias importadas ou a exportar ficavam estocadas)".

Mais adiante, o autor diz que o sistema não funcionava: as pontes eram insuficientes (mesmo com seu crescimento, passando de uma em 1857 para 23 em 1889).

"Além de oferecerem pouco espaço para a movimentação de cargas, eram mal construídas".

Demora e atraso eram constantes. Conforme Andrade (1989, página 107) "havia navios que ficavam meses esperando lugar nas pontes, um deles ficou aguardando dois anos".

Imagem: reprodução da página 13 do álbum de 2000

Pranchas, pontes e trapiches da Cidade Antiga

Em 1868, o número de pranchas e pontes não passava de nove. Destinavam-se ao embarque de passageiros, carga e descarga de mercadorias, ou exclusivamente para os navios receberem seus carregamentos, de lastro ou café.

A primeira ponte, a maior de todas, pertencia à Alfândega. Era tão larga que se assemelhava a um pequeno cais flutuante.

Defronte ao Beco do Arsenal ficava o trapiche de Antônio Tibúrcio Rodrigues. Com casa comissária de café e algodão, situava-se no início da Rua Setentrional.

Já a prancha de João Antônio Fernandes Gabiso ficava bem perto da casa onde morava, no começo da Rua 11 de Junho.

E, em frente à Rua da Praia, encontrava-se a ponte de Alexandre Jeremias da Silva, tenente reformado da Guarda Nacional.

Na Praia do Consulado, tantas vezes retratada por Benedito Calixto, estacava-se a ponte da Mesa Provincial.

É geralmente ignorado pelos santistas porque se deu o nome de Consulado ao barracão onde outrora esteve instalada a Alfândega.

Consulado é um termo de Marinha, que designa o lugar onde os capitães de navios eram obrigados a fazer declarações perante os cônsules de seus países.

Em seguia ao consulado, colocada quase á frente do cais da Capela de Jesus, Maria e José, mostrava-se a ponte da firma Carlus Budich & Cia.

A importante firma Souza Queiroz & Vergueiro achava-se com a sua ponte defronte à Rua do Sal, hoje Rua José Ricardo.

E, não distante desta, aparecia a de Lebre Irmão & Pereira e de Fidélis Nepomuceno Prates.

Finalmente, a Estrada de Ferro de Santos lançava a sua ponte junto ao Largo do Bispo.

A cada uma dessas pontes corespondia um armazém de mercadorias importadas ou a exportar.

Outros proprietários de pontes e pranchas, entre os anos de 1870 a 1887: - Augusto Leuba & Cia., Bernardino Martins dos Santos, Bento de Souza & Cia. e E. Johnston & Cia.

Também, Henrique Porchat, Holwworty & Ellis, Luiz Venancio Rosa (Rua Xavier da Silveira 33 e 34), R. Wanschaffe & Cia., e Zerrener Bulow & Cia.

E ainda, Belmarço (no Paquetá, defronte à Rua Dr. Cóchrane), Brasil (na curva do Paquetá, próximo ao prédio do antigo tráfego da CDS), Basilisa Ferreira (Ind. Santista, 1887, página 60), Roberto Dale (Ind. Santista, 1885, página 417), Joaquim da Costa Andrade e Companhia de Navegação Paulista (trapiche situado no antigo Arsenal da Marinha).

Havia, finalmente, o trapiche da Cia. Nacional de Navegação a Vapor (Rua Xavier da Silveira, 34 e 36) e do Paquetá (1889), de propriedade de Francisco de Souza Martins. Ele foi alugado ao Clube Internacional de Regatas, para a guarda de barcos. Posteriormente, transferiu-se para o trapiche São Paulo (na Rua João Otávio, 13, onde ficou até fevereiro de 1900).

Imagem: reprodução da página 14 do álbum de 2000