Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

Do aparecimento dos primeiros carris à origem da etimologia bonde

Com as dificuldades de tráfego surgidas nas cidades em diversas partes do mundo, os técnicos de trânsito do século XVIII começaram a estudar outros tipos públicos de locomoção que causassem menos problemas. Assim, charretes, tílburis, carroças, carruagens e diversos outros tipos de veículos de tração animal teriam que ser substituídos por outro meio de locomoção mais rápido para a época, que a nascente Revolução Industrial exigia a partir de 1750.

Vários experimentos são realizados nos fins do século XVIII e começo do século XIX. A começar pelo ano de 1831 rodou, experimentalmente, em Nova York, Estados Unidos, um tipo de transporte que consistia em uma gôndola, com oito bancos de quatro lugares, feita de madeira e com rodagem de ferro-aço, que percorria trilhos assentados nas vias. O veículo foi denominado street-car (carro, de início, puxado por animais). Essa idéia pioneira não foi bem aceita pela população, mas, a partir de 1852, o público incentivou a ampliação das linhas existentes.

No entanto, antes, em 1835, por Straiting e Becker de Groening, e, em 1836, com Botto de Turim, houve um demonstração de carros elétricos considerados muito rudimentares. Consta também que em 1855, em Paris, França, surgiu um carro elétrico, mas a geração da energia era feita por reação química. Somente em 1879 a primeira estrada de ferro eletrificada deu certo. Construída pelo engenheiro Werner Siemens, em Berlim, na Alemanha, transportou mais de 100 mil pessoas durante o tempo em que esteve em exposição. A bitola era de um metro e a linha tinha mil pés de extensão (cerca de 33 quilômetros).

A Alemanha teve, também, a sua primeira linha de carros urbanos,inaugurada em 1863, em Berlim, ligando essa cidade até Charlottenbourg. No Brasil, a primeira concessão de carris data de 12 de março de 1856, muito antes de nações bem adiantadas como Inglaterra, França e Alemanha. Essa linha nacional foi autorizada pelo decreto nº 1.733 do Império do Brasil, que concedia ao conselheiro Cândido Batista de Oliveira e seu filho, Luiz Plínio de Oliveira, um percurso que, partindo do Largo da Mãe do Bispo, findava no local denominado Boa Vista, no caminho que leva à Gávea, e um ramal para o Cosme Velho, no Rio de Janeiro. Depois de 13 anos (1869), algumas cidades de São Paulo, inclusive Santos, iniciavam o mesmo serviço.

Desse modo, o carril urbano movido a eletricidade começou a circular a partir de 1897, no Rio de Janeiro; em 1900 em São Paulo e, em 1909, em Santos. No Rio de Janeiro, como em São Paulo, a geração de energia era feita por máquinas a vapor, até que a partir de 1904, com a criação no Canadá da The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited, e da  mesma Light, em São Paulo (1899), - e possivelmente da Cia. City of Santos Improvements Co. Ltd. (1881) -a energia elétrica para os carris, iluminação em geral, força motriz e outros fins industriais passou a ser gerada por força hidráulica, com aproveitamento dos recursos hídricos dos Estados.

Em meio a tudo isso que estava acontecendo, surge a expressão "Bond". Qual o significado dessa palavra? Pode-se afirmar que a partir de 1870, no Rio de Janeiro, quando da implantação dos primeiros carris abertos, foi que começou entre nós a ser empregada a palavra "Bond" para designar os carris urbanos, porque esse vocábulo significava, nos Estados Unidos, um título em geral emitido pelas empresas pelo qual se firmava um compromisso de cumprimento de certas obrigações, ou mesmo de pagar determinadas importâncias.

Por outro lado, como não existiam no Brasil moedas de níquel (que só apareceram em 1872), era comum verem-se os passageiros e a própria companhia em dificuldade para o pagamento e recebimento das passagens, que custavam 200 réis, porque quase não havia em circulação moedas de prata desse valor. Em vista disso, a empresa teve a idéia de emitir pequenos cupons ou bilhetes, em grupos de cinco, pelo preço de 1 mil-réis, porque existiam em grande quantidade notas desse valor. Os cupons, nos quais se vi impresso o desenho do veículo (um carril urbano), haviam sido impressos nos Estados Unidos, onde eram conhecidos por bonds.

A partir daí, todas as pessoas que se utilizavam desse meio de transporte começaram a ter a comodidade de adquirir os cupons (bonds),  fim de não terem de carregar, quando não possuíssem uma prata de 200 réis, cinco moedas de cobre de 40 réis, que pesavam bastante. E mesmo a própria companhia denominava bonds os cupons porque realmente representavam o compromisso assumido de, em troca, dar uma passagem ao usuário em seus veículos. Com o tempo, o povo passou a denominar o carril de bond, aportuguesado mais tarde para bonde, como é conhecido.

Do surgimento das empresas particulares que exploravam o serviço ao estabelecimento da cia. City of Santos Improvements Company Ltd. (1904)

Os bondes tiveram no passado um importante papel sócio-econômico na cidade. Graças à sua implantação - inicialmente puxados a burro e a vapor; depois movidos a energia elétrica - os santistas puderam descobrir sua terra. Os bondes primitivos passavam por regiões de matagais densos e infestados de agentes transmissores da malária, uma constância na época, devido a problemas no encaminhamento dos esgotos. Assim, os doentes vinham para os hospitais com o auxílio do novo meio de locomoção da época. As principais vias de acesso de hoje, como a Ana Costa, Floriano Peixoto, Conselheiro Nébias, Alexandre Martins, avenidas da praia e muitas outras nasceram em função das picadas abertas no mato para o assentamento das linhas dos bondes.

No século passado (N.E.: século XIX) surgiram diversas empresas que exploraram o serviço de bondes puxados a burro e movidos a vapor. O primeiro transporte público em Santos começou a ser feito pelos carros de bois. Com o crescimento da população, o italiano Luís Massoja, em 1864, organizou uma sociedade por cotas denominada Serviço Regular de Gôndolas, com o capital inicial de 1.250$000 (um conto e duzentos e cinqüenta mil réis), dividido em ações de 25$000 (vinte e cinco mil réis) cada uma. O serviço, que tinha tração de cavalos e muares, alcançou pleno êxito entre a população. As gôndolas partiam do Centro e seguiam até a Praia da Barra (hoje Ponta da Praia) e cada passageiro pagava 1$000 por viagem. Devido ao alto preço da passagem, na época, as gôndolas não deram certo. O sistema foi definhando até levar seu proprietário à falência, o que o obrigou a fugir da cidade.

Durante meses, o município ficou sem condução. No dia 14 de fevereiro de 1866, começou a circular serviço de diligência sob a responsabilidade de Diligência Guanabara, com linhas do Centro para a Barra. Em 1870, Domingos Moutinho, um cidadão muito rico, obteve uma concessão para explorar o serviço de bondes a tração animal pelo espaço de 50 anos. Constituiu a Companhia de Melhoramentos de Santos a 28 de maio de 1870, de acordo com a assinatura da Lei Provincial nº 67, que concedia por 50 anos o "privilégio do transporte de mercadorias, gêneros alimentícios e passageiros numa única linha: a do Boqueirão".

Em 9 de outubro de 1871, foram assentados os primeiros dormentes e trilhos, na área em frente à Fortaleza de Santo Amaro da Barra Grande, situada do outro lado do canal da barra do porto de Santos. Os bondes, puxados a burro, da Cia. de Melhoramentos, empresa mais tarde adquirida pela cia. City of Santos Improvements Co. Ltd., iam do Centro até o Boqueirão.

O êxito inicial dessa empresa se deve à associação do major J. Frederico Russell, do dr. Thomas Cochrane e do engenheiro E. Everett Benest que formavam a firma Rusell, Benest e Co. para constituir a novel Cia. de Melhoramentos de Santos, cujos estatutos foram aprovados por decreto imperial de 4 de maio de 1871. Em 10 de novembro de 1873, Jacob Emerich e Enrique Ablas, sogro e genro, alemães da Baviera, obtiveram permissão do presidente da província, João Theodoro Xavier, para fazer a ligação Santos-São Vicente por bondes.

Segundo o pesquisador Mário Savelli, a 10 de maio de 1887, uma concessão foi dada, por 35 anos, a Mathias Casimiro Alberto da Costa e João Éboli para exploração de outra linha. A 27 de outubro do mesmo ano era inaugurado o correspondente serviço em traçado que, na Av. Conselheiro Nébias, cruzava com o da City, sem que houvesse da parte desta "protesto, embaraço ou dificuldade de espécie alguma".

Mathias Costa adquiriu, então, um grande área no Pasto das Vigárias e traçou um caminho pela atual avenida Ana Costa até a praia, na altura da esquina da Rua Marcílio Dias com praia, onde o santista bonachão Antônio Luís Gonzaga, conhecido na época por Gonzaga (origem do bairro) tinha um botequim com cobertura externa e onde os passageiros ficavam.

Em meio a tudo isto, tivemos também, no cenário urbano santista, uma empresa criada  por alguns investidores ingleses que, em 1880, em Londres (Inglaterra) fundaram, confiantes no futuro do Brasil, a The City of Santos Improvements Co. Ltd., empresa destinada à exploração de serviços públicos.

A 7 de maio de 1881, um decreto do governo imperial autorizou a empresa a funcionar no país de acordo com as cláusulas que, com o citado diploma, foram "baixadas" e assinadas por Manoel Buarque de Macedo, ministro e secretário de negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Foi esse ano de efervescência política na província de São Paulo, pois no seu transcurso realizaram-se as primeiras eleições pelo voto direto, instituído pela Lei Saraiva, nas quais os republicanos conquistaram cinco cadeiras na Assembléia Provincial.

Após um mês decorrente da autorização para operar no Brasil, a empresa incorporou ao seu patrimônio o da "Cia. Melhoramentos de Santos", passando a prestar os serviços de água, iluminação a gás e transporte de passageiros e carga "sobre os trilhos". A transferência foi feita pelo valor de 700:000$000 (setecentos contos de réis) integralizados em parcelas, com pagamento em moeda brasileira, e a libra esterlina convertida ao câmbio de 24 dinheiros.

Os primeiros diretores da nova cia. foram D. M. Fox, chairman (posição que ocuparia até 1916), E. J. Halsey, M. H. Moses e o coronel João Frederico Russel. A 15 de novembro de 1880 foi outorgada a procuração ao sr. Walter Speers, domiciliado em São Paulo, dando-lhe poderes para negociar a compra da pré-existente empresa e obter a transferência da concessão. Para gerente-geral da organização foi nomeado, a 12 de dezembro de 1881, H. K. Heyland, que desempenhou esse cargo durante 11 anos.

Nessa época, a cidade contava com uma população de cerca de 12 mil habitantes (S. Paulo possuía 40 mil), atingida num lento envolver demográfico e sem que melhoramentos fossem introduzidos, agravaram-se as condições sanitárias da cidade desprotegida, cujo porto recebia embarcações de todo mundo. Em 1850 aparecia o primeiro caso da febre amarela e que perdurou até o final do século XIX: 140 óbitos em 1873; 750 óbitos em 1889. De 1890 a 1900, faleceram 22.588 pessoas vitimadas pela febre amarela, febre tifóide, disenteria, peste bubônica, tuberculose e outras, sendo 6.688 pela febre amarela. Os surtos mais violentos de febre amarela, nesse período, foram: 1891 - 1.900 óbitos; 1892 - 1.762 óbitos; 1893 - 1.642 óbitos e 1895 - 1.085 óbitos, quantidades equivalentes à metade da população em 1900. Este coeficiente de mortes atemorizou as empresas de navegação, muitas das quais riscaram o porto de Santos de suras rotas. Diante disso, a City não se deixou intimidar, e confiante em dias melhores, respondeu à desencorajadora conjuntura com realizações a propiciar à coletividade que servia, nível de conforto equivalente às das mais adiantadas do país.

Em 1890 a City transferiu, por venda, à Cia. Melhoramentos de São Paulo, linhas que recebera da Cia. Melhoramentos de Santos. Em 7 de junho do mesmo ano, era leiloada a linha construída por Mathias Casemiro da Costa em demanda à praia, adquirida pelo conselheiro Francisco de Paula Mayrink, que ainda nessa época compraria, também, a explorada por Emmerich e Ablas.

Mayrink, segundo os documentos da época, englobou as duas linhas, em um consórcio, todas as empresas de bondes existentes. O grupo fundiu-se com o nome de Cia. Viação Paulista; era gerenciada pelo grego João Constantino Janacopulos. Essa empresa, por sua vez, também começou  decair pelos idos de 1897, chegando  6 de maio de 1901 à insolvabilidade. O acervo, arrematado por 530.000$000 (530 contos de réis), quando a avaliação oficial era de 3.373:410$000 (3 milhões, 373 contos e 410 mil réis), dentre outros, por Júlio Conceição, João Antunes e pelo médico dr. João Éboli, que constituíram a Companhia Ferrocarril Santista.

Foram, então, criadas as linhas urbanas de São Francisco e do Paquetá, com os pontos finais nos largos do Carmo (hoje, Praça Barão do Rio Branco) e do Rosário (Praça Rui Barbosa). A 14 de fevereiro de 1903 teve uma segunda concessão para explorar, em todo o município, sem privilégios, o fornecimento de luz e energia elétrica. Foram adquiridos 64 carros de passageiros, cinco mistos, cinco de bagagem, quatro diversos e 23 para carga.

A nova empresa entrou em fase de grandes iniciativas, inclusive com a proposta de eletrificação de suas linhas, que foi aprovada pela Câmara Municipal. As máquinas fixas, caldeiras, motores e dínamos foram adquiridos da Light and Power, em São Paulo, e aguardava-se para 1903 a inauguração dos bondes elétricos, que seriam "idênticos aos de São Paulo", encomendados pela firma Trajano de Medeiros, do RIo de Janeiro.

A organização presidida pelo dinâmico e versátil dr. Éboli teve, também, vida efêmera, pois o empresário faleceu em meados de 1903 e isto acelerou um impasse financeiro que, em 1904, levou a Ferrocarril à venda para The City of Santos Improvements Co. Ltd., que tinha na superintendência Hugh Stenthouse, por escritura lavrada em 20 de fevereiro pelo valor de 2.800:000$000 (dois milhões e oitocentos contos de réis.

Em 1907, a Cia. City foi contratada pela Prefeitura para instalar bondes elétricos em Santos, substituindo todos os serviços existentes de tração animal. Um contrato curioso na época estabelecia parâmetro ao serviço de bondes em São Paulo, prevendo: "Os carros do tipo aperfeiçoado, nunca inferiores aos que já são vistos na capital da Província. Deverão portar nove bancos de cinco passageiros cada um, e serão dotados de sistema de parada mais perfeito, sem solavancos e partidas inesperadas".

Essa concessionária adquiriu, a seguir, em 1908, a Ferrocarril Vicentina, e passou,  partir de 8 de janeiro de 1908, a ter o monopólio do transporte urbano na orla santista. A City instalou, no ano seguinte, novo gerador na Vila Mathias, que era composto de uma usina termoelétrica de 250 hp.

Os primeiros bondes elétricos chegaram a Santos em 3 de janeiro de 1908, importados da Inglaterra. Vieram parcialmente montados e após o desembarque marítimo, no cais do Valongo (o único aparelhado para grandes volumes, na época), foram transportados para a Vila Mathias, no local em que estava sendo montada e construída a futura instalação da Cia. City (hoje CSTC), com os respectivos abrigos, fábrica e tornos d manutenção dos bondes.

Ou seja, concluído o laborioso processo unificador, a "City", adquirindo material rodante, melhorando linhas e revendo a estrutura administrativa, organizou um serviço de transporte urbano modelar, apto a atender o exigente padrão da próspera cidade praiana - que em 28  abril de 1909 veria partir, da engalanada estação da Vila Mathias, o primeiro veículo urbano de tração elétrica, ao longo da Avenida Ana Costa, até a praia do Gonzaga.

A inauguração dos bondes elétricos em Santos

No dia 28 de abril de 1909 trafegou o primeiro bonde elétrico. Foi um dia festivo na cidade, pois o novo sistema viário era entendido como lance exponencial de progresso numa época em que o município abria perspectivas de expansão urbano-social. A linha nº 1- São Vicente via Matadouro, tida como a primeira a trafegar, não pôde ser inaugurada em vista da necessidade de se retirar as linhas de tração que cruzavam as novas linhas.

Assim, a primeira linha de bondes elétricos em Santos foi a de nº 2, São Vicente via Praia. Com grande afluência de povo, inaugurava-se o serviço de bondes elétricos em Santos. E para ilustrar esse fato, transcrevo, na íntegra, a reportagem do jornal Cidade de Santos, de 28 de abril de 1909: "A inauguração foi feita com  chegada do senhor doutor Antônio Cândido Rodriguez, secretário da Agricultura, acompanhado dos senhores dr. Aristides Pompeu do Amaral, seu oficial de gabinete, dr. José Luz Coelho, diretor da diretoria de Viação da secretaria da Agricultura, senador dr. Cesário Bastos, e deputado dr. Adolpho Gordo, membros da Comissão Diretora do Partido Republicano, e general Ribeiro Guimarães, inspetor da 10ª Região Militar".

"Foram recebidos na gare de São Paulo Railway pelos senhores Pulo Passalacqua, membro do diretório do Partido Republicano desta cidade; dr. Primitivo de Castro Rodrigues Sette, juiz do Tribunal de Justiça; dr. Saturnino de Brito, chefe da Comissão de Saneamento; dr. Guilherme Álvaro, chefe da Comissão Sanitária; dr. João Carvalhal Filho; dr. José Monteiro; capitão Estanislau da Cunha, comandante do destacamento  local; Júlio Rangel e Tancredo Agueda, primeiro e segundo juízes de paz; coronel Francisco C. de Almeida Moraes; dr. I. Campos; dr. Miguel Presgrave; Manoel Franco de Araujo Vianna; Glória Júnior, ajudante do agente do Correio; Ricardo Pinto de Oliveira; capitão Bento Mendes da Silva; Benedicto Calixto; Antônio da S. A. Júnior; Carlos Affonseca; dr. Moura Ribeiro; Carlos Weber; B. Pinheiro; Belmiro Ribeiro; dr. Manoel Tourinho, vereadores; Francisco Martins dos Santos; dr. Bias Bueno, delegado de polícia, representando também o sr. Washington Luiz, secretário da Justiça e Segurança Pública; Joaquim Eugênio de Lima, agente de Imigração; dr. Norberto Cerqueira; dr. Sales Braga; Benjamim Pimenta; Antão de Moura, prefeito de São Vicente; Genes  Peres; capitão tenente Garcez Palha; coronel Augusto Filgueiras; capitão Adolpho Millon; dr. Martins Ladeira, vigário da Paróquia; coronel Francisco Antônio de Souza Júnior; Salvador Leal; Antônio Militão de Azevedo, vereadores de São Vicente; dr. Raymundo Soter de Araujo; dr. Carlos Kikel, engenheiro da Prefeitura; Hugh Stenhause, gerente da City Improvements; representantes da Imprensa e Banda Municipal. Da Estação da Estrada de Ferro, a comitiva seguiu a pé pela Rua São Bento, onde à esquina da Rua São Leopoldo, tomou o elétrico nº 6, ali posto à sua disposição".

"O bonde no qual Sua Excelência tomou lugar tinha à frente entrelaçadas duas bandeiras nacionais, e as plataformas guarnecidas de guirlandas verde e amarela. Nos demais bondes, em número de cinco, embarcaram os convidados e Banda Municipal. Dado o sinal de partida, ouviu-se a campainha, pondo-se os carros em movimento. O trajeto da viagem foi o seguinte: Rua de S. Leopoldo, Praça dos Andradas, ruas Amador Bueno, Senador Feijó,  Rangel Pestana, Avenida Ana  Costa, praias do José Menino, Itararé e S. Vicente. Daí seguiu as seguintes ruas: Frei Gaspar, Martim Afonso, Largo Batista Pereira, ruas Marquês de S. Vicente, Porto e ponto terminal. Durante o trajeto gastou-se 48½ minutos. A viagem podia ter sido feita em menos tempo, mas como nas proximidades da praia do Itararé o trole tivesse desligado do fio, ali se fez um pequena parada, na qual gastou-se seguramente oito minutos. Logo que os bondes surgiram à rua Martim Afonso, em S. Vicente, cujas ruas achavam-se enfeitadas de varas de bambu e bandeirinhas de papéis multicores, subiu aos ares uma girândola de foguetes. Às portas das casas de negócios e particulares, vimos muitos populares, cujas fisionomias demonstravam satisfação".

"O sr. Davids, engenheiro eletricista da City Improvements, informou que a Companhia tem atualmente 18 bondes de passageiros concluídos, 6 no tráfego; há mais 6 de cargas abertos e 3 de bagagem fechados. Cada bonde contém 9 bancos, dando cada um lotação de 5 pessoas, sendo ao total 45. Os bondes são sistema inglês e têm cada um a força de 70 cavalos. A usina para a força motriz será situada em uma casa construída ao lado da cocheira da City em Vila Mathias onde se acham duas máquinas a vapor de 400 cavalos cada uma e diretamente ligados a 2 dínamos de 250 quilos 'Walt'. O vapor é fornecido por 2 caldeiras de tipo vertical. Nos trilhos são empregados 2 tipos de fendas de 50 quilos por metro linear, colocados sobre a base de concreto, nas ruas calçadas e de tipo Vignole, de 30 quilos por metro linear, nas praias, sobre dormentes de madeira quebranch. Todas as chapas dos desvios são automáticas, de maneira que o motorneiro não precisa parar o carro para movê-las. Em cada junta de trilhos foram colocadas ligas ligas elétricas em duplo. A linha aérea tem parte suspensa por braços colocados nos postes e parte por fio de suspensão. Para evitar os frogs aéreos foram estendidos dois fios de 9 milímetros de diâmetro em toda a linha. Os cabos aéreos alimentadores estão ligados aos fios trolly por intermédio de interruptores numa caixa de ferro, colocada em diversos postes, estacados de milha em milha".

O serviço foi aberto ao público no dia 29, e o preço da passagem foi conservado o mesmo de até então, pagando-se um tostão (cem réis) até a Vila Matias; um tostão da Vila Matias ao Gonzaga; um tostão do Gonzaga ao José Menino; dois tostões do José Menino a São Vicente; e finalmente, a passagem direta de dois tostões.

A inauguração dos bondes elétricos foi registrada em ata da Câmara Municipal de Santos em sessão ordinária realizada a 28/4/1909 e constou no seu expediente os telegramas de congratulações de diversas autoridades do estado e do país.

Mapa das linhas de tramway de Santos e S. Vicente