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| HISTÓRIAS E LENDAS DE SANTOS -
ESTRADAS Integração ferroviária Santos-São Paulo  Eng. Lannes L.M. de Oliveira (*) Desde 1870, a legislação imperial já autorizava a construção de uma estrada de ferro entre Itu e Sorocaba. Mas, no ano seguinte, a autorização foi modificada, estabelecendo que o traçado da estrada seria Itu a São Paulo/Capital, ligando Sorocaba e São Roque. A Guerra do Paraguai, exigindo a mobilização de todos os recursos humanos e materiais do Império, limitou muito o ritmo do primeiro impulso para a construção da estrada.
Tão logo se restabeleceu a paz, o País entrou num período de grande florescimento econômico e novamente os adeptos da construção de uma estrada de ferro ligando Sorocaba e Itu à capital recomeçaram os movimentos para tal fim. Data desta época a iniciativa de Luiz Matheus Maylasky, organizando a Companhia da Estrada de Ferro Sorocabana, uma vez que os entendimentos com os líderes de Itu não tinham chegado a bom termo. A nova Companhia era uma empresa autônoma, que se propunha a ligar a Fábrica de Ferro Imperial de Ipanema à cidade de Sorocaba e a São Paulo/Capital da Província. Era Luiz Matheus Maylasky um emigrante húngaro que chegara a Sorocaba em começos de 1866 e, desde logo, passou a exercer grande influência na vida econômica da região. Desde meados do século XVIII, Sorocaba tornara-se conhecida, em todo o centro e Sul do Brasil, como um grande mercado de venda e distribuição de muares necessários às tropas utilizadas nos transportes internos. Além disso, era ele que respondia pelo comércio com as zonas de mineração, bem como pelo intercâmbio com o Sul. Ponto de entroncamento de estradas, mercado coletor e redistribuidor, projetava-se Sorocaba no interior do Brasil como centro de grande importância econômica, política e social. Ao contrário de outras ferrovias paulistas, nascidas sobretudo do esforço dos plantadores de café - que precisavam de um meio de transporte seguro e regular para o escoamento de suas safras crescentes -, a estrada idealizada por Maylasky vinculou-se, na sua concepção, ao vacilante e pretensioso empreendimento industrial dos primeiros anos do século XIX. Em 1872, foram iniciadas as obras ao Sul do Rio Sorocaba, e seus trilhos foram lançados no sentido do interior, estabelecendo a ligação com Ipanema, hoje Varnhagem, em 1875. Neste mesmo ano, era também inaugurada a linha entre Sorocaba e São Paulo. Avançando para o interior do Estado, graças a novas concessões, atingiu Botucatu, em 1880, e Tietê, em 1883. A Estrada de Ferro Ituana resultou da concessão de 1870, para a ligação entre Itu e a São Paulo Railway ou a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, em Jundiaí. A linha entre Jundiaí e Itu foi inaugurada em 1873, chegando a Piracicaba em 1875. Em 1892, opera-se a fusão entre a E.F. Sorocabana e a E.F. Ituana. Foi então organizada a Companhia União Sorocabana e Ituana, que funcionou até 1904. Concluída a fusão, fica a nova estrada com uma rede de 905 quilômetros, sendo 422 da E.F. Sorocabana, 261 da E.F. Ituana e 222 quilômetros de linhas fluviais, de Porto João Alfredo a Porto Ribeiro, e de Porto Martins à Barra do Rio Piracicaba. Estava, assim, constituída a grande linha-tronco, que viria a caracterizar a Sorocabana, no Estado de São Paulo, como uma radial de suma importância para a penetração e o desenvolvimento das áreas a Sudoeste do Estado. Em 1904, decretada a falência da Companhia União Sorocabana e Ituana, passou ela ao controle do Governo Federal, e, em 1905, foi entregue ao Governo do Estado de São Paulo, que efetuou todos os pagamentos devidos à falência. Em 1907, foi arrendada pelo Governo de São Paulo a uma empresa de capitais ingleses, e tomou o nome de The Sorocabana Railway Co. Esta ferrovia aumentou as suas linhas e incorporou os ramais de Piraju, de Santa Cruz do Rio Pardo e de Itatinga, no período de 1907 a 1914. Durante o período do arrendamento, a Estrada sofreu a escassez dos meios de transporte, chegando as estações e os armazéns a ficar abarrotados de mercadorias, causando grandes prejuízos à economia do Estado, principalmente ao comércio.
Ao final de 1918, início de 1919, foi rescindido o contrato com a Companhia Inglesa, voltando a ferrovia com o nome de Estrada de Ferro Sorocabana ao controle e administração do Estado de São Paulo. A partir desta data, novas linhas e ramais são construídos, destacando-se:
Em 1924, foi incorporada à E.F. Sorocabana a linha da E.F. Funilense, originária do contrato firmado em 1891 para a construção de uma linha férrea entre Campinas e a Fazenda do Funil, a favor da Companhia Carril Agrícola Funilense. Em 1904, em virtude de dificuldades financeiras, esta Companhia foi encampada pelo Governo do Estado, que completou as obras e administrou a E.F. Funilense até 1924. Em dezembro de 1927, foi incorporada à Sorocabana a Estrada de Ferro Santos a Juquiá, originária da Southern São Paulo Railway Co., que era uma companhia inglesa que explorava, mediante concessão de 1907, a linha ferroviária entre Santos e Juquiá, construída entre 1913 e 1914. Esta Estrada de Ferro foi adquirida pelo Governo do Estado em 1924, e passou a denominar-se E.F. Santos a Juquiá.
Início, construção e inauguração da Mairinque-Santos - Em 10 de outubro de 1927, o Exmo. Sr. Dr. Júlio Prestes de Albuquerque, governador de São Paulo, cravou no quilômetro 19 da linha Santos a Juquiá a Estaca 0, inicial da locação da linha que viria, mais tarde, ligar o Litoral ao Planalto, entre Samaritá e Mairinque, na E.F. Sorocabana. Desde fins do século XIX, lutava a Sorocabana para levar suas linhas até o porto de Santos. Não podia fazê-lo diretamente de São Paulo, de vez que a concessão dada pelo Governo Imperial à São Paulo Railway impedia a construção de novas estradas de ferro para a cidade de Santos, dentro de 60 quilômetros do eixo da ferrovia inglesa. A construção da Mairinque-Santos, com seus grandes cortes e aterros de meia-encosta na Serra, seus túneis, suas obras-de-arte de grandes vãos e de altura fora do comum (na época), todas feitas em concreto armado, representam, ainda hoje, um projeto extraordinário para a engenharia brasileira e sul-americana. A coragem do eng. Gaspar Ricardo, emérito diretor da E.F. Sorocabana na ocasião, sua confiança invencível nos destinos da Sorocabana, foram as alavancas que possibilitaram a realização desse empreendimento. A construção da Mairinque-Santos, desde os seus estudos iniciais, mereceu reparos, controvérsia e oposição de alguns homens públicos da época. Dentre eles, cabe destacar a virulência dos ataques feitos, em 1933, pelo diretor dos Diários Associados, Assis Chateaubriand, criticando a construção e adoção da bitola de 1,00 metro para a ferrovia. Na oportunidade, os trabalhos e artigos elaborados pelos engenheiros Gaspar Ricardo, Ruy Costa Rodrigues e Dr. Rocha Lima mostraram a fragilidade das infundadas críticas daqueles jornais, na defesa da concessão da SPR (São Paulo Railway). A Mairinque-Santos teve a sua inauguração operacional no dia 2 de dezembro de 1937, quando correu entre São Paulo e Santos, via Mairinque, em viagem experimental, uma composição de passageiros, conduzindo toda a administração da ferrovia, representantes da Imprensa de São Paulo, Rio de Janeiro, Santos, pessoas gradas e convidados. A inauguração oficial ocorreu em 26 de julho de 1938, com a presença do Exmo. Sr. Getúlio Vargas, presidente da República; do Exmo. Sr. Dr. Adhemar de Barros, interventor federal em São Paulo; exmas. famílias e comitivas, que em trem especial, partindo da Estação Engenheiro Marcillac, desceram a Serra e chegaram à Estação Ana Costa, em Santos. Na oportunidade, era diretor da Sorocabana o eng. Acrísio Paes Cruz. Em 1937, foi incorporada à Sorocabana a linha Mairinque-Santos, construída por iniciativa do governo de Júlio Prestes entre 1927 e 1937, e pela qual a Ferrovia se ligaria diretamente ao litoral, em condições de transportar suas cargas destinadas ao porto de Santos, por um caminho mais curto e com uma capacidade de transporte muito alta, se comparada à São Paulo Railway. Em 1942, foi incorporada à Sorocabana a Estrada de Ferro Cantareira. Ao ser contratada a realização dos serviços para reforço do abastecimento de água à cidade de São Paulo, a Companhia Cantareira de Águas e Esgotos obteve autorização para construir uma linha férrea destinada ao transporte de materiais e pessoal. Concluída a obra e extinto o contrato, a estrada de ferro não pôde ser erradicada, em vista de a população, já então residente na área da Cantareira, não ter permitido. Esta Estrada de Ferro passou ao controle e operação do Estado, em 1892, e, em 1915, foi construído o Ramal de Guarulhos. Em 1951, foi incorporada à Sorocabana a E.F. Campineira, cuja concessão data de 1890, quando foi concedida a exploração de uma linha ferroviária entre Campinas e o Distrito de Cabras à Companhia Ramal Férreo Campineiro. Esta concessão, mais tarde, foi transferida à Companhia Campineira de Tração, Força e Luz. A estrada foi inaugurada e começou a operar em 1892, passando ao Governo do Estado em 1894. Em 1949, a E.F. Sorocabana, tendo em vista a futura implantação da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), em Cubatão, iniciou os estudos para a construção de um ramal ferroviário entre Samaritá e Cubatão. Nessa ocasião, chegou a ser lançada uma diretriz que, saindo de Samaritá, seguia pelo pé da Serra, e chegava a Cubatão, no pátio da então Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Em 1957, foi concluída a ligação entre o Km 12 e Evangelista de Souza, na Linha Mairinque a Santos. Como já foi dito, desde fins do século XIX, a Sorocabana lutava para levar suas linhas ao porto de Santos, como uma ligação direta São Paulo-Santos. Ao aproximar-se o término da concessão dada à São Paulo Railway, obteve autorização do Governo de São Paulo para completar esta ligação direta à Baixada Santista. Assim, em 1950, iniciou a construção da ligação São Paulo a Evangelista de Souza, e no ano seguinte a mesma foi paralisada. Em 1954, os serviços foram reiniciados com uma modificação no projeto original, ficando a ligação com 54,2 quilômetros, incluindo a construção de uma ponte em concreto armado, com um vão livre de 91 m, sobre o Canal do Rio Grande. A ligação em tela exerceu uma grande influência sobre a Sorocabana, uma vez que -, encurtando a distância de suas linhas entre São Paulo e Santos - permitiu um melhor atendimento ao transporte entre o porto de Santos e o Planalto, provocando um desafogo na pressão de transportes sobre a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí e sobre a Via Anchieta. Em 1960, para atender a Cosipa no fornecimento de calcário, dolomita e outros minerais, cujas jazidas estão localizadas nas regiões de Itapeva e Sorocaba, a E.F. Sorocabana reativou os estudos para a ligação ferroviária a Cubatão/Cosipa. Estes estudos marcaram como ponto inicial do ramal o Km 106+973 do Ramal de Santos, no lugar denominado de Paratinga, e a sua chegada ao Pátio de Piaçagüera na EFSJ. Em 1964, foram iniciados os serviços do 1º trecho - entre Paratinga e o Rio Branco. Os outros dois trechos - 2º trecho entre o Rio Branco e a Via Anchieta, 3º trecho entre a Via Anchieta e o Perequê - não foram licitados, nem iniciados.
Estrada de Ferro Sorocabana S.A. - Pelo decreto-lei de 18 de setembro de 1969, a Estrada de Ferro Sorocabana, de propriedade e administrada pelo Estado de São Paulo, passou a Estrada de Ferro Sorocabana S.A., com um capital inicial de NCr$ 1.340.000.000,00 (um bilhão, trezentos e quarenta milhões de cruzeiros novos), dividido em ações nominativas de valor nominal e NCr$ 1,00 (um cruzeiro novo) cada uma - ficando o Poder Executivo autorizado a subscrever, através da Fazenda do Estado, até o montante de NCr$ 1.339.000.000,00 (um bilhão, trezentos e trinta e nove milhões de cruzeiros novos); com estatuto próprio, e submetida à Lei das Sociedades Anônimas. Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) - A lei nº 10.410, de 28 de outubro de 1971, que determinou a constituição da Fepasa - Ferrovia Paulista S.A., especifica no Art. 1º que:
Em 1973, após o reestudo do projeto de Engenharia, foram reiniciadas as obras da Ligação Ferroviária Paratinga-Perequê, incluindo: obras e serviços no 1º trecho, com 9 km; obras e serviços no 2º trecho; e obras correntes, obras especiais e serviços no 3º trecho. O 2º trecho, com uma extensão de 3,6 km, estende-se do Rio Branco à Via Anchieta; o 3º trecho, com 8,4 km, vai da Via Anchieta até o Pátio do Perequê. Em 28 de março de 1978, foi a ligação inaugurada pelo Exmo. Sr. Ministro dos Transportes, general Dirceu Nogueira. Esta ligação era parte de um programa de obras de grande importância para o Estado de São Paulo, em termos de escoamento pelo porto de Santos de produtos e produção oriundos do interior do Estado, de Minas Gerais, de Goiás e do Mato Grosso. Ela foi considerada prioritária pelo governo federal, juntamente com a construção do Anel Ferroviário de São Paulo; alargamento e duplicação da bitola entre Mairinque e Santos; e a construção do ramal ferroviário para o cais de Conceiçãozinha, que constituíam uma nova opção de ligação ferroviária ao porto de Santos, no sistema de bitola de 1,6 m (larga). Partindo do Km 106+973 do Ramal de Santos da Fepasa, localidade chamada de Paratinga, próximo a Samaritá, entroncamento com o Ramal de Juquiá-Cajati, estende-se pelos municípios de São Vicente e Cubatão em 21 km, atingindo o Pátio do Perequê, aí ligando-se às linhas da RFFSA, com acesso aos pátios da Cosipa e de Piaçagüera e ao porto em suas instalações na margem direita e margem esquerda. Esta foi uma obra de realização bastante difícil, tendo em vista não só as interferências com a malha urbana da cidade de Cubatão, com as rodovias que passam pela região, com adutoras e com linhas de transmissão elétrica, como, principalmente, as dificuldades de execução dos cortes e aterros na encosta da Serra do Mar, e dos aterros sobre o mangue, que exigiram cuidados e técnicas especiais para a sua execução. A execução desta ligação ferroviária custou ao Estado de São Paulo cerca de Cr$ 500.000.000,00 (quinhentos milhões de cruzeiros) e levou 14 anos para ser concluída. Foi iniciada pelo governador Dr. Adhemar de Barros e concluída pelo governador eng. Paulo Egydio Martins. O que esta obra representa para a economia do Estado e do País, até hoje, não foi corretamente avaliada. Vale lembrar que, apenas para a Cosipa, ela trouxe uma economia da ordem de Cr$ 25.000.000,00 (vinte e cinco milhões de cruzeiros) por ano, somente no transporte da matéria-prima.
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) - Melhoramentos realizados na área da Grande São Paulo e Baixada Santista: Em 1975, a RFFSA implantou o novo Sistema de Cremalheira para descida da serra de Santos, na estrada de Ferro Santos a Jundiaí, em substituição ao sistema funicular, que entrou em funcionamento em 1867, quando da construção da São Paulo Railway. No antigo sistema, havia dois funiculares: a Serra Velha e a Serra Nova. O novo sistema de cremalheira por aderência foi implantado em substituição ao Sistema Funicular da Serra Velha. A execução desse melhoramento levou 24 meses e veio possibilitar um aumento de 150% na capacidade de transporte, sob o antigo sistema. Em 1986, a RFFSA inaugurou o ramal com 25,5 km, interligando a margem esquerda do porto de Santos - Conceiçãozinha - ao pátio de Piaçagüera, em Cubatão, na Estrada de Ferro Santos a Jundiaí - e as linhas da Fepasa, via Perequê. As obras foram iniciadas no primeiro trimestre de 1975, e incluíram a construção de uma ponte metálica com um vão central móvel e com 1.460 metros de extensão, sobre o Canal de Bertioga; e um túnel com 835 metros no Morro das Neves, além de outras pontes menores sobre os rios Jurubatuba, Maresias, Quilombo, Mourão e outros. Esta ligação tem uma bitola mista, ou seja, de 1 metro (bitola métrica) e de 1,60 m (bitola larga), para permitir o acesso dos trens oriundos do Sistema da bitola métrica (Fepasa) e do sistema de bitola larga (Fepasa e SR.4/RFFSA), à margem esquerda do porto. (*) Artigo publicado no livro História de Santos/Poliantéia Santista, de Francisco Martins dos Santos e Fernando Martins Lichti, 1996, Editora Caudex Ltda., São Vicente-SP, volume III.
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o Ramal de Tatuí a
Itararé, abrindo caminho para o Norte do Paraná;
