Ao finalizar o ano de 1904, o Lloyd's Register of Shipping preparou, como sempre o faz tradicionalmente, a lista dos maiores armadores mundiais em termos de números de navios e capacidade de tonelagem.

A classificação das dez principais companhias de navegação apresentava-se assim:

1) Hamburg-Amerika (Hapag), alemã, 128 vapores, 606 mil toneladas de arqueação bruta (TAB) (*)

2) British India (BI), britânica, 122 vapores, 422 mil tab.

3) Peninsular and Oriental (P&O), 54 vapores, 422 mil tab.

4) Union Castle Mail (UC), britânica, 45 vapores, 297.702 tab.

5) Messageries Maritimes (MM), francesa, 61 vapores, 243 mil tab. (*)

6) Compagnie Transatlantique (CT), francesa, 52 vapores, 230 mil tab.

7) Frederic Leyland, britânica, 37 vapores, 210 mil tab.

8) Cunard, britânica, 20 vapores, 150 mil tab.

9) Pacific Steam (PSNC), britânica, 36 vapores, 148 mil tab. (*)

10) Chargeurs Reunis (CR), francesa, 38 vapores, 147 mil tab.(*).

(*) Possuía linha regular entre o Brasil e o Prata.

Como se pode observar, dentre as dez maiores, quatro serviam regularmente a Rota de Ouro e Prata: a Hapag, a MM, a PSNC e a CR.

Além destas, outras grandes armadoras, freqüentando a linha do Brasil e do Prata, eram as britânicas Royal Mail (RM) e a Lamport & Holt (L&H), a francesa Société Génerale des Transports Maritimes (SGTM), as italianas Navigazione Generale Italiana (NGI) e La Veloce e as alemãs NordDeutscher Lloyd (NDL) e Hamburg-Sud (HSDG).

O tráfego marítimo de linha - excluído, dessa forma, o tramping (não regular) - para a costa Leste da América do Sul estava, portanto, nas mãos de uma dúzia de armadoras estrangeiras (se no rol for incluída a espanhola Compañia Trasatlantica), cujos navios representavam cerca de 60% do movimento portuário de Santos e do Rio de Janeiro, os dois maiores portos brasileiros - e isto se excluirmos os navios nacionais, cujo tráfego era principalmente de cabotagem (navegação doméstica).

No ano de 1905, entraram em todos os portos do Brasil 17.062 navios, representando uma tonelagem expressiva de 12.927.195 tab, da qual 5.107.513 tab relacionavam-se com navios batendo bandeira brasileira, ou seja, 39% do total.

Para as outras nacionalidades, as porcentagens dos navios eram as seguintes: britânicas, 30,5%; alemãs - 14,5%; francesas - 6,5%; italianas, 3,5%; outras nacionalidades (noruegueses, dinamarqueses, norte-americanos, argentinos, espanhóis, austro-húngaros...) - 6%.

Quanto aos navios nacionais, é necessário sublinhar que na grande maioria eram navios de pequeno porte (até 2 mil tab), empregados no tráfego costeiro ao longo do litoral brasileiro (naqueles idos praticamente não havia estradas e a navegação costeira era o único elo entre as diversas regiões do País) e que conseqüentemente realizavam inúmeras e freqüentes entradas nos portos do Brasil.

Quanto à grande navegação oceânica, esta era praticamente monopólio das companhias estrangeiras, pois o Lloyd Brazileiro (na grafia da época) de então saía de uma grave crise (falência em 1899 e compra da massa falida em 1901 pelo Branco do Brazil (também na grafia da época), tentativas de reconstrução das linhas, nenhuma das quais, em 1905, servia o tráfego transoceânico) e as outras armadoras nacionais só se prestavam à navegação de cabotagem.

Nesse mesmo ano de 1905, os registros de entrada no Porto de Santos (levando-se em conta somente os navios de pavilhão estrangeiro) foram de 622 unidades, somando 1.420.983 tab.

Considerando-se o valor das mercadorias importadas no decorrer de 1905, o total do porto santista representava 17% do valor total de importação no País, que era de cerca de 266.340 contos de réis.

A unidade monetária do Brasil, na época, era o real, que se exprimia em mil réis, que valiam cerca de 27 pences britânicos. Um conto de réis valia 1 milhão de réis ou cerca de 112 libras esterlinas.

Expresso em libras esterlinas (a moeda universal da época), o resultado do comércio exterior do Brasil assim se decompunha: importações, 29.830.050 libras esterlinas (ou seja, quase 30 milhões); exportações: 44.643.113 libras esterlinas (ou seja, quase 45 milhões), o que dava um excedente de balança comercial próximo a 15 milhões de libras esterlinas.

Em 1905, a decomposição estatística das importações brasileiras por produto mostrava que:
os tecidos de algodão trabalhado representavam 8,5% do valor total;
vinhos representavam 6,25%;
maquinários, aparelhos e utensílios em ferro, 6,25%;
manufaturados diversos, em ferro e aço, 5,75%;
carne seca, 5,75%;
cereais em grão, 4,75%;
trigo ou frumento, 4,75%;
óleos de mesa, 4,5%.

Todos os outros produtos apresentavam porcentagens inferiores a 3% do total, destacando-se, entre esses, por exemplo, o petróleo (2%), o bacalhau (2,5%), o papel (2,5%), produtos químicos ou farmacêuticos (2,5%) e o arroz (2,5%).

Quanto à origem dos produtos de importação e seus valores em contos de réis, a lista era encabeçada, naturalmente, pela grande potência econômica da época, ou seja, a Grã-Bretanha, que havia vendido ao Brasil mercadorias num total de 134 mil contos.

Seguiam-se a Alemanha (73 mil), a Argentina (58.600), os Estados Unidos (57.200), a França (46 mil), Portugal (32.600), o Uruguai (16.680) e Itália (16.440). Todos os outros países representavam valores inferiores a 15 mil contos de réis.

As exportações brasileiras estavam encabeçadas, é claro, pelo café, que havia rendido aos cofres da Nação, em 1905, um total de 190.404 contos de réis, representando 10.820.661 sacas de 60 quilos cada uma.

Em seguida e por ordem de importância monetária, vinham a borracha (120 mil contos de réis), o chá-mate (11 mil) e o cacau (9 mil).

Como se pode deduzir destes números citados, o perfil da economia brasileira da época (1905) se compunha das seguintes máximas:

O porto brasileiro de maior importância era o da Capital Federal, ou seja, o do Rio de Janeiro, que detinha então o maior volume de tráfego de navios, a maior tonelagem movimentada e a maior porcentagem no valor das mercadorias movimentadas.

O maior porto exportador do Brasil de então era o de Santos, seja pelo volume de tonelagem embarcada, seja pelo valor global da mesma.

O produto que o País mais exportava (e Santos também) era o café, que havia rendido uma receita de exportação próxima a 21 milhões de libras esterlinas, ou seja, 70% das entradas de divisas.

Se Santos era o segundo maior porto nacional pelo movimento de vapores, o da Bahia era o terceiro, o de Pernambuco o quarto e o de Belém do Pará o quinto.

A Grã-Bretanha era a nação que mais comercializava com o Brasil, e seus navios os mais numerosos a freqüentarem os portos brasileiros.

Das armadoras dessa nação, a mais importante em volume de tráfego era a Lamport & Holt para o Centro-Sul do País e a Booth Line para os portos do Norte.

A Hapag, que também servia a Rota de Ouro e Prata, era a armadora mais potente entre aquelas que ligavam a Europa ao Brasil e ao Prata, embora não fosse a mais importante no tráfego sul-americano, cabendo, sem dúvida, esta honra à Hamburg-Sud.

O maior navio em absoluto a escalar em 1905 no Porto de Santos era o Atlantique, da Messageries Maritimes, com suas 6.478 tab e seus 147 metros de comprimento, isto até julho de 1905, quando entrou em serviço o Aragon, da Royal Mail, que possuía 9.588 tab e 156 metros de comprimento.

O maior vapor a freqüentar o Porto do Rio de Janeiro era o britânico Orita, da PSNC, com 9.237 tab e 147 metros de comprimento, o qual porém não escalava regularmente em Santos, e isto até a entrada em linha do Aragon.