A primeira viagem de automóvel São Paulo-Santos

Rego Cavalcanti

(especial para A Tribuna)

I - OS ANTECEDENTES

Nos dias 16 e 17 de abril corrente ocorre um aniversário de grande importância para a história, não só da viação paulista mas também da brasileira. É que nesses dias - faz agora 45 anos - o notável esportista sr. Antonio Prado Júnior e companheiros realizaram a primeira viagem de automóvel de São Paulo a Santos, no tradicional "Caminho do Mar", sobre cuja extensão total até então nunca haviam rodado viaturas equipadas com motor e rodas de borracha, e que desde 1867 estava abandonado, tendo chegado a tal estado de ruína que nele a simples passagem de gente montada era dificílima e até perigosa, praticamente impossível.

Quando, em 1938, ocorreu a passagem do 30º aniversário dessa façanha, importantíssima dos pontos de vista geográfico, histórico, econômico, social, técnico, esportivo e até político, A Tribuna tomou parte utilmente destacada na comemoração da efeméride, comemoração para cujo êxito contribuiu fortemente a dedicada e esclarecida ação do seu redator Antonio Guenaga, que na seção de esportes lhe dedicou, durante alguns dias, páginas inteiras, com ótimo serviço informativo sobre o grande acontecimento. Na capital, também O Estado de São Paulo deu ao fato o grande relevo que ele merecia.

Agora é ocasião oportuna para relembrar a memorável viagem, de cujos quatro autores os dois principais, o sr. Prado Júnior e nosso colega de imprensa dr. Mário Cardim, ainda estão vivos e de boa saúde. Mas, a fim de melhor compreender e admirar o arrojo e o alcance do marcante cometimento dos bandeirantes do motor há 45 anos atrás, devemos reportar-nos à época em que foi realizada, com pasmo e aplausos gerais.

Sr. Antônio Prado Júnior, principal inspirador

e chefe da primeira viagem de automóvel

São Paulo-Santos, realizada em 16 e 17 de abril de 1908

Foto e legenda publicadas com a matéria

Para a mentalidade de hoje é muito difícil imaginar, ao menos aproximadamente, o panorama dos transportes terrestres em São Paulo e, também, no Brasil, no primeiro decênio deste século em que estamos (N.E.: século XX).

Naqueles tempos, a locomotiva e seus vagões dominavam e absorviam todas as atenções. Todos os interesses também. Por todo o tempo. E em toda parte. Não havia lugarejo de algumas centenas de habitantes que não deixasse de esperar ansiosamente o dia - o Seu Dia - em que até ele chegassem dois trilhos de aço, fosse numa artéria tronco, fosse num ramal especial.

O animal de sela ou de carga, o carro de bois, a carroça e o trole eram considerados irritantes índices de um atraso que ninguém mais queria suportar. Quanto ao automóvel, era ainda um veículo de esporte ou uma excepcional viatura de luxo, incerto e quase inútil privilégio de ricos, enquanto o avião mal estava saindo, ainda, do seu catastrófico período experimental.

Fazia muito tempo - desde 1870 - que de todo se calara, talvez envergonhada da sua inação, a palavra oficial relativa às estradas de rodagem, sobre cujos melhores leitos restantes muitas empresas gananciosas, e não poucos engenheiros apressados, só cuidavam de lançar barras metálicas paralelas. As grandes linhas da viação terrestre que na primeira metade do século XIX tinham sido uma das preocupações máximas dos presidentes provinciais paulistas estavam, fazia decênios, largadas ao mais completo abandono.

De Santos, Iguape, Cananéia, Ubatuba, Caraguatatuba e São Sebastião já não era mais possível atingir diretamente o planalto, por meio de artéria de viação comum. Para o Rio de Janeiro e para o Paraná, os extensos caminhos inter-provinciais não tinham chegado a se constituir em articulações inter-estaduais independentes de trilhos de aço. E as vinculações não ferroviárias com o Sul de Minas Gerais e com o Oeste paulista tinham cessado de dar passagem a qualquer veículo de rodas que não estivesse totalmente sujeito a percurso por via férrea. E, em muitos casos, a passagem era praticamente impossível até a animais de tiro ou de carga.

Em toda essa situação, o mais curioso era que a quase totalidade da população aceitava como natural, lógico mesmo, esse singular estado de coisas. Todos queriam - e só por ela esperavam - a estrada de ferro. Perante o volume, a rapidez e a relativa segurança do trem, nenhuma outra solução para o transporte terrestre merecia que ao menos se pensasse nela. A mística das "paralelas de aço" dominava a ambiência inteira.

Na capital paulista, o ponto de vista aplicado aos transportes por via seca não diferia do que se registrava no resto do Estado e, também, do que imperava pelo Brasil afora. As ferrovias que ligavam a Paulicéia a Santos, a Campinas e a outras importantes cidades da hinterlândia bastavam, sem esforços nem deficiências muito sensíveis, às necessidades e aspirações, aliás modestas, que tínhamos no começo do presente século. Já possuíamos os bondes elétricos, mas em nossas mal empedradas ruas, as viaturas de tração animal eram, ainda, o principal meio de movimentação sobre rodas. Para pessoas e para cargas.

Os poucos automóveis existentes constituíam motivo de geral e contínua curiosidade, ora francamente invejosa, ora levemente irônica, mas a quase ninguém ocorria que pudesse servir para muito mais do que alarmar os munícipes bisonhos, com o estrondo dos seus motores broncos. E para empestar os ares, largando no ambiente nuvens de mal cheirosa fumaça.

1908 foi ano peculiarmente significativo para o progresso do automobilismo - e das estradas de rodagem - em São Paulo e no país em geral. Mas o impulso inicial não parte de dentro. Vem de fora. Quem o dá é o esportista francês conde Lesdain, sendo o primeiro a vir do Rio de Janeiro até a capital paulista, com um modesto automóvel Brasier, de 12/16 CV de força e gastando 34 dias de esforços, trabalhos e sacrifícios, aos quais não faltou, também, boa dose de positivo risco. Atinge São Paulo na tarde de 14 de abril, ao cabo de um percurso que não é exagero calcular em cerca de 700 quilômetros, tais e tantos os rodeios e desvios a que se viu obrigado.

Valeu como sensacional acontecimento a chegada do automobilista gaulês à bisonha Paulicéia de 45 anos atrás. Serviu como verdadeira espoleta deflagradora num meio prestes a se inflamar, pois o esporte de puro amadorismo, recentemente importado, era a empolgante novidade da época e do lugar, onde Antônio Prado Júnior, figura de primeiro plano como militante, organizador e dirigente de cometimentos esportivos, destacava-se de modo especial, também, por ter trazido da França a poderosa mística do automobilismo nascente.

Não devemos surpreender-nos, pois, que o grande feito de Lesdain tenha causado a ele, como aos seus principais companheiros de fisicultura, uma impressão de grande valor estimulante. E ela se fazia tanto mais forte e funda quando o reidista estrangeiro já anunciara, mal chegado ainda, sua firme intenção de tentar descer, com o seu carro, do altiplano de São Paulo para a baixada de Santos. Queria ser o primeiro a amassar com pneumáticos o caminho histórico entre a região de serra-acima e a da marinha santista...

Duplamente espicaçados no seu amor-próprio de brasileiros e de esportistas, Antonio Prado Júnior e alguns amigos ficam poderosamente sugestionados pela idéia de realizarem, eles, também, a atraente, embora difícil e arriscada, travessia entre a capital paulista e o seu porto.

Num belo gesto de cavalheirismo, chamam para isso o conde Lesdain, mas este declina do convite, por não estar o seu automóvel em boas condições de funcionamento. Ressentira-se muito da árdua jornada Rio de Janeiro-São Paulo. Pede, pois, que os jovens paulistas não esperem.

E assim, manhã cedo de 16 de abril de 1908, num dos grandes dias da Semana Santa daquele ano, saem de São Paulo, rumo a Santos, com carta de prego para o desconhecido, os nossos primeiros bandeirantes do motor.

Imagem: reprodução parcial da segunda parte da matéria original

II - A REALIZAÇÃO

1908. Mês de abril. Dia 16. Manhã cedo de quinta-feira santa. Cinco homens. Um carro. Rumo: São Paulo-Santos. Partido da capital paulista. Primeira investida para amassar com pneumáticos o tradicional "Caminho do Mar". Finalidade que não é só esportiva. É também geográfica. Técnica. Econômica. Social. Política, mesmo. E que terminará entrando na História.

Antônio Prado Júnior, inspirador e chefe, é o esportista do grupo. Clóvis Glicério, o engenheiro. Mário Carim, o jornalista, tem a seu cargo o relato da grande aventura. Bento Canabarro, sertanista, veterano batedor de rumos pela nossa hinterlândia, acaba de trocar o cavalo e o "pedibus calcantibus" pelo automóvel. Mallé, motorista, completa o pugilo dos bandeirantes do motor.

Marca do carro: "Motobloc", francês. Surgiu em 1905. Vai desaparecer da fabricação em 1931. Grande novidade para a época e que lhe justifica o nome. Tem seus dois cilindros fundidos e calibrados não isoladamente e sim num bloco único. 30 CV de força, pela cotação européia antiga. Potência impressionante, pois. Rodas muito grandes. Nada menos de 30 centímetros de altura livre sobre o solo. Está sem pára-lamas nem portas. Freio de mão e alavanca de mudanças à direita, na parte externa. Volante com acelerador de mão e comando de faísca. Partida por meio de manivela. Sem pára-brisa e sem capota. Três faróis de carbureto.

O "Motobloc" não parte sozinho. Vai também um "Sizaire-Naudin". Marca francesa lançada em 1897, extinta em 1931. O carro é do sr. Paulo Prado, que viaja nele. Não passa, contudo, do Alto da Serra. Poderia ter continuado. Seu dono, porém, teme a descida da montanha, o trecho mais difícil e perigoso. Desiste. E deixa, assim, de entrar para a História...

Até Rio Grande, poucas dificuldades. Pequenas demoras. Para a frente, porém, surgem obstáculos. Muitos e grandes. Demoras penosas. Atoleiros que se repetem, cada vez mais extensos e fundos.

Um deles é o da "Caveira". Hora e meia de trabalhos de estiva. Depois o da "Sepultura", expressivo nome dado pelos lenhadores da Serra do Mar. Ali era comum ficarem sepultados os veículos de tração animal. Mesmo os carros de bois, puxados por muitas juntas de ruminantes. Novo estivamento, portanto. Esforços e trabalhos que duram quatro horas, mais ou menos.

O dia vai morrendo. Horário útil: 5 horas e 15 minutos. Tempo de viagem, desde a partida: 11 horas e meia. O carro e os esportistas chegam a Zanzalá. Aí lhes barra o caminho um verdadeiro lago, com metro e meio de fundo, aproximadamente.

Como atravessá-lo? Cumpre retirar do carro o carburador e o magneto, que não podem ser molhados. Moradores do lugar e um carreiro de passagem fazem força, com seus animais. Navegação de rodas. O carro chega, afinal, à outra margem. Mas as trevas da noite e um denso nevoeiro não permitem que avance muito. Os faróis de carbureto são insuficientes, para mostrar os obstáculos e perigos do velho caminho abandonado. É preciso parar. E assim os esportistas deixam o veículo, sob boa guarda. Caminham um bom quilômetro. À procura de pousada. Encontram-na modestíssima, na casa de uns poloneses. Boa acolhida. Comem, conversam. Atiram-se em camas, rusticamente improvisadas. Sono maciço, de boa fadiga física.

Dia 17, sexta-feira santa. Já de manhã se gira a manivela de partida. E o "Motobloc" às 5 e meia está rodando. Pouco e devagar. Até um grande e cavado atoleiro, que Bento Canabarro batiza de "Fundão". Mais de duas horas de trabalho, em estivagem. Depois, o Alto da Serra, atingido às 11 horas. Pequena demora, para repouso dos homens e inspeção da máquina. Eles, sempre animosos. Ela, funcionando bem. Para a frente, pois!

A travessia serra-abaixo: uma odisséia. Caminho estreitíssimo, muito torcido. De um lado, barrancos eriçados de pedras ou de árvores agressivas. Do outro, temerosos precipícios, para os quais o leito da vetusta estrada tomba sempre. No chão, sulcos ao comprido, em diagonal e ao longo. Pedras incrustadas no leito, com ameaçadoras saliências contra as partes baixas do carro. Ou roladas dos taludes, atravancando a passagem. Troncos de árvores formando barreiras. Poças de água, não muito fundas, mas bem freqüentes. E terra caída das escarpas.

Pouco além do Alto da Serra, volumosa e pesada rocha barrando o caminho. Impossível rodeá-la, passar por cima ou removê-la. QUe fazer? Voltar?... Não! Atacam-na a dinamite. Gente precavida, aquela! E passam.

Seis horas, para descer os sete quilômetros entre o alto e a raiz da serra. Agora é o Cubatão, na planície. Está pior, muito pior, porém, do que em 1827, quando foi aterrada sua travessia. Com terra transportada em cestos, na cabeça de escravos. No governo do visconde de Congonhas do Campo. Lucas Antônio Monteiro de Barros, mineiro trabalhador, que foi o primeiro presidente da província de São Paulo.

Por quê? Porque, entre 1860 e 1867 deram à estrada de ferro o trecho do aterrado, para sobre ele assentar seus trilhos. Do velho caminho de rodagem pouco resta, quer em espaço, quer em obras. São "apenas" doze quilômetros a percorrer. Mas exigem duas horas. O carro encontra água e lama. Ou roda sobre a estiva natural da vegetação, própria dos alagados do mar. A noite vem chegando. E já é treva espessa - 19 horas - quando os esportistas atingem a Santos.

Estão com 37 horas de jornada completa. Desde a saída de São Paulo. Rodaram durante 25 horas. As outras 12, fora o pernoite, foram para desobstruir o caminho ou safar-se de trechos difíceis. Pasmosa média horária: pouco mais de 2 quilômetros por hora!

Mas fizeram mais, muito mais, do que partir, rodar e vencer. Entraram na História. Deram uma lição, um exemplo, um estímulo. Sua chegada não significa uma conclusão. Constitui, de fato, um ponto de partida. O início de um grande ciclo do bandeirismo do motor. Ainda em 1908 temos a fundação do Automóvel Club de São Paulo. E a primeira corrida de automóveis da América do Sul. Disputada nos arredores da Paulicéia, no Circuito de Itapecerica. Em 1913, a primeira travessia automobilística da Paulicéia a Curitiba. Realizadores, Washington Luís e Antônio Prado Júnior. Em 1925, a primeira "bandeira" motorizada São Paulo-Rio de Janeiro. Da extinta Associação Paulista de Boas Estradas.

Em 1930, a primeira jornada de estudos, no trajeto de automóvel Rio-Montevidéu. Autor, o jornalista Américo R. Netto. Em 1940, outra primeira viagem de estudos, da capital paulista até Fortaleza do Ceará, com ida pelo interior e regresso pelo litoral. Ainda da autoria de A. R. Netto. Em 1941, o levantamento automobilístico, verdadeira primícia no gênero, da rota São Paulo-Curitiba-Foz do Iguaçu. Outra realização do mesmo escritor. E as provas de grande turismo rodoviário, estaduais e nacionais. Descobrindo, em caravanas automobilísticas "sem excesso de velocidade", novos rumos pela hinterlândia brasileira. Em São Paulo, Distrito Federal (N.E.: era então o Rio de Janeiro, até 1960), Estado do Rio, Minas Gerais e Paraná. De 1926 a 1939, sempre com a Paulicéia como ponto de partida e de chegada.

O automóvel francês "Motobloc", com o qual o sr. Antônio Prado Júnior e companheiros realizaram, em abril de 1908, nos dias 16 e 17, a primeira viagem de automóvel entre São Paulo e Santos, pelo tradicional "Caminho do Mar"

Foto e legenda publicadas com a matéria