O furacão do conflito 1939-1945 havia feito danos gigantescos, seja em termos humanos, quer materiais: cidades e vilarejos haviam sido inteiramente destruídos, a malha ferroviária e rodoviária de inúmeros países seriamente danificada, milhões de indivíduos morreram ou desapareceram, outros tantos não perderam suas vidas, mas sim, tudo o que possuíam.

O número de deslocados ou refugiados era assustador, a fome rondava implacável, as doenças ceifavam novas vítimas.

Reconstrução hercúlea - A partir de 1946, iniciou-se a reconstruir, tarefa hercúlea que só os Estados Unidos da América podiam financiar. Surgia o chamado Plano Marshall, que - destinado a coordenar e distribuir recursos para a grande reconstrução européia - foi a mola propulsora para a reorganização do continente.

Entre 1946 e 1950, foram construídos ou reconstruídos centenas de hospitais, escolas, fábricas, edifícios administrativos e públicos, pontes, aeroportos, portos, grandes obras de infra-estrutura e milhares de navios.

Com a finalidade de coordenar em escala ocidental, reunindo numa só estratégia comum, as diferentes políticas de defesa, as nações vitoriosas do conflito mundial aliaram-se no contexto da Organização das Nações Unidas (ONU) e, em abril de 1949, criaram a Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), com sede em Paris. A Otan nada mais foi (e ainda é) do que o braço executivo da política de segurança e defesa das nações ocidentais.

Rendição - As forças japonesas que ocuparam a Península da Coréia durante a guerra renderam-se em agosto de 1945 em duas frações. As tropas do Sol Levante que se encontravam ao Norte do paralelo 38º entregaram-se ao Exército russo, enquanto aquelas que se encontravam ao Sul desse mesmo paralelo foram rendidas ao Exército americano.

De cada lado desta linha de demarcação, uma ideologia diferente. Tal repartição da Coréia criou a raiz para um novo conflito.

Eleito um governo democrático na recém-constituída República da Coréia do Sul no decorrer de 1948, a confrontação política com o governo da fachada comunista na Coréia do Norte tomou rumos perigosos.

Prelúdio de confronto - Propaganda subversiva, terrorismo e outros atos de desestabilização patrocinados por Moscou formaram o prelúdio de confrontação aberta e declarada.

Em 25 de junho de 1950, tropas norte-coreanas, comandadas pelo marechal Choe Young Gun, invadiram territórios ao Sul da linha de demarcação do 38º paralelo, iniciando-se dessa maneira a chamada Guerra da Coréia, primeira manifestação bélica do choque de ideologias diametralmente diferentes.

Mal saído de um longo conflito, o mundo viu-se logo confrontado a outro, que, embora localizado e restrito, podia a qualquer momento alastrar-se para todo o planeta.

Guerra fria - Foi o início da guerra fria entre Moscou e Washington, foi o princípio da corrida atômica. Foi o começo da segunda metade do século XX.

No cenário marítimo, que é o que nos interessa de mais perto, as atividades prioritárias no período do pós-guerra foram aquelas relacionadas com a reconstrução e renovação das frotas mercantes das principais nações marítimas.

Grã-Bretanha, França e países da Escandinávia foram as primeiras nações a criarem planos de expansão das frotas nacionais, seguidas mais tarde por outros países como a Itália, a Grécia, a Alemanha e o Japão.

Renovação - No final do ano de 1948, estavam em construção, na Grã-Bretanha, 264 navios de grande porte, representando 1 milhão 367 mil toneladas de arqueação bruta (t.a.b.), enquanto na França os números eram respectivamente de 112 mil e 414 mil t.a.b. Todos os outros países apresentavam menor produção naval.

Em 1949, dois terços da frota mercante mundial eram constituídos por navios cargueiros, o que significava 48 milhões de t.a.b., contra os 34 milhões de t.a.b. existentes em 1939, antes do início da guerra.

Sempre em 1949, o terço restante da frota mundial estava dividido em partes iguais entre navios de passageiros e navios petroleiros.

Brasil e Prata - Entre 1947 e 1950, foi construída e colocada na Rota de Ouro e Prata toda uma série de novos transatlânticos de passageiros ou mistos.

No mesmo período, voltou a servir a linha entre a Europa e a costa Leste da América do Sul uma outra série de antigos transatlânticos, que haviam sido construídos antes da guerra e que haviam sido recondicionados ou reformados no imediato pós-guerra. A maioria desses veteranos já havia servido às águas ocidentais do Atlântico Sul.

Forte crescimento - Nesse ano de 1950, os países da América do Sul atravessavam um período de forte crescimento e era bem considerável o tráfego oceânico de cargueiros que atendia as duas pontas do comércio exterior: importação e exportação. O Brasil de então, país ainda prevalentemente de vocação agrícola, dava os primeiros tímidos passos para uma futura industrialização.

A Nação brasileira possuía uma população de cerca de 50 milhões de indivíduos. O estado de São Paulo, o mais rico da federação, tinha 8 milhões de habitantes; sua capital, a cidade de São Paulo, era habitada por mais de 3 milhões de pessoas e seu principal porto (e já então o primeiro da América Latina por tráfego de tonelagem), Santos, contava com 100 mil habitantes.

Superávit - No período de janeiro a abril de 1950, o Brasil havia registrado um pequeno superávit em seu comércio exterior: importara produtos no valor de 5 bilhões de cruzeiros e exportara o eqüivalente a 5,7 bilhões. Os valores cambiais vigentes na época eram os seguintes: US$ 1 valia Cr$ 18,70, e 1 libra esterlina, Cr$ 52,40.

Os principais parceiros comerciais do País nesses primeiros meses de 1950 eram, na ordem, em valores de importação e exportação (em Cr$), respectivamente: Estados Unidos (1,6 bilhão e 3,1 bilhões); Grã-Bretanha (750 milhões e 435 milhões): Argentina (712 milhões e 156 milhões), França (116 milhões e 285 milhões).

Principais produtos - Os principais produtos de exportação nesses primeiros quatro meses do ano em questão foram: café (3,6 bilhões de cruzeiros), cacau (444 milhões), algodão em rama (270 milhões), cera de carnaúba (152 milhões), peles e couros (138 milhões), tecidos de algodão (120 milhões) e fumo (106 milhões).

O aumento dos preços do café nos mercados internacionais, a partir de meados de 1949, causou melhoria geral na economia brasileira. Durante os seis primeiros meses de 1950, as exportações desse produto renderam à Nação 5,5 bilhões de cruzeiros contra 4,2 bilhões no mesmo período e 1949, e isto apesar da redução do volume, que caiu de 8,1 milhões de sacas em 1949 para 5,6 milhões em 1950.

Na Bolsa Oficial de Café de Santos, os preços cotados em setembro de 1950 eram os seguintes para cada 10 quilos do produto cru: Cr$ 202,00 para o café tipo 4 mole, Cr$ 199 para o tipo 4 duro, Cr$ 209 para o contrato C (outubro a dezembro).

As principais exportadoras de café da praça santista eram: Hard Rand, Malzoni e Cia. Ltda., Moura Andrade, Este Asiático, Leon Israel, Prudente Ferreira, Junqueira Meireles e Rebelo Alves.

Intenso movimento - O movimento no porto foi intenso nesse mês de setembro de 1950. Entre os dias 11 e 26, chegaram 10 navios com 54 mil toneladas de trigo, cinco navios com 20 mil de carvão, dois com 18 mil de adubos, dois com 2.700 de enxofre e dois navios com 8.400 toneladas de sal.

Em apenas 16 dias, desde o início do mês, foram recebidas 105 mil toneladas de carga a granel, quando nos últimos três anos a maior quantidade verificada em um mês inteiro atingiu apenas 75 mil toneladas (em dezembro de 1949).

Instalações - O cais do porto de Santos se estendia em 1950 até a altura do Armazém nº 27 e era complementado pelos berços do cais do Saboó e da Ilha Barnabé. Os navios de bandeira nacional atracavam preferencialmente nos pontos que iam do Armazém nº 1 ao Armazém nº 12 e os de bandeira estrangeira, nos restantes, mas tal procedimento não constituía uma regra fixa, tudo dependendo do tipo de carga, do movimento de navios e da disponibilidade de espaço.

Eram inúmeras as armadoras que só operaram navios cargueiros. Entre estas, destacavam-se as dos países norte-europeus, ou sejam, as britânicas, as alemãs, as holandesas e belgas e as dos países escandinavos.

Entre estas últimas, predominavam as armadoras norueguesas, como a Den Norske Sud-Amerika Linje, a Westfal-Larsen, a Nopal Line, a Ivaran Line e a Southern Cross Line. Estavam também presentes a sueca Johnson Line e a dinamarquesa Torm Line. Entre as holandesas, podem-se citar a Rotterdam Zuid Amerika Linje, o Lloyd Real Holandês (KHL) e a Holland Inter America Line. Esta última mencionada havia inaugurado, em fevereiro de 1949, um serviço de carga entre os portos da América do Norte e os portos do Brasil e do Prata.

Armadoras dos EUA - Nesta mesma rota operavam também os navios de grandes armadoras norte-americanas, como a Delta Line e a Moore McCormack, além, é claro, da estatal nacional Lloyd Brasileiro.

A ligação marítima entre o Mar Mediterrâneo e os países da costa Leste da América do Sul era domínio de um punhado de armadoras de nomes já estabelecidos, como, por exemplo, a Italia di Navigazione, a Linea C, a Ybarra, a SGTM e a Dodero.

A Italia di Navigazione, sem dúvida a maior em termos financeiros e de tonelagem, empregava na época sete navios de passageiros ou mistos, o que lhe permitia realizar saídas semanais dos portos da rota sul-americana do Atlântico.

A Italia havia, recentemente, encomendado dois novos transatlânticos, que receberiam os nomes de Augustus e Giulio Cesare e, aguardando a entrega dos mesmos para utilização na Rota de Ouro e Prata, servia-se do já então famoso par pré-bélico Conte Grande e Conte Biancamano, junto à clientela de e para a América do Sul.

A Linea C, cujo nome jurídico era Costa Giacomo Fu Andrea, operava com dois antigos navios convertidos, o Anna C e o Giovanna C, e com um de construção mais recente, o Andrea C.

 Flash do dia 1º - No dia 1º de setembro, encontramos, entre outros, quatro navios interessantes atracados no cais. Ao longo do Armazém nº 1, estava o pequeno cargueiro nacional Vernia, pertencente a uma empresa gaúcha e que realizava viagens de cabotagem entre Porto Alegre, Santos e Rio de Janeiro.

Em outubro de 1957, o Vernia, após chocar-se com o cargueiro norueguês Peter Jebsen, afundaria na entrada do canal do estuário em Santos. O desastre fora provocado pela má visibilidade reinante no fim da tarde do dia 22 e por navegação imprudente da parte do comandante do Vernia, que infelizmente viria a falecer horas depois do choque.

Raul Soares - No cais do Armazém nº 8 encontrava-se o Raul Soares, pertencente ao Lloyd Brasileiro. Este navio, originalmente construído para a armadora alemã Hamburg-Süd em 1900, com o nome de Cap Verde, havia sido comprado em 1925 pela armadora estatal brasileira. Completava portanto, no mês de setembro, 50 anos de navegação, sendo então um dos mais antigos vapores a freqüentar Santos.

Atracado no cais do Armazém 15, encontrava-se o Conte Grande, resplandecente e imponente, com sua enorme estrutura toda pintada de branco. Procedia de Buenos Aires e a bordo ainda se respirava o ar de festa que havia alegrado a noite do Arrivederci para os passageiros que desciam em Santos.

Moore McCormack - No Armazém 19, estava o cargueiro americano Mormacsaga, pertencente à Moore McCormack Lines. Com seu casco cinza e a enorme letra M em vermelho, sobressaindo-se na chaminé amarela preta, o Mormacsaga era um dos 26 cargueiros que a armadora possuía, servindo diversas rotas em nível mundial e um dos 10 que operavam especificamente para a costa Leste sul-americana.

Os outros nove eram o Mormacisle, Mormackite, Mormactide, Mormacsea, Mormaccowl, Mormacwren, Mormacpenn, Mormacteal e Mormacwave. Dos dez, o Mormacsaga era o de construção mais recente, tendo entrado em serviço em 1947, com uma tonelagem de 7.909 toneladas de arqueação bruta (t.a.b.).

Trágico fim - No dia seguinte, 2 de setembro, entrava no porto o Mormackite. Este mercante teria trágico fim quatro anos mais tarde, em outubro de 1954, quando se encontrava a cerca de 140 milhas (260 quilômetros) a Sudoeste do Cabo Henry, na costa do Estado da Virgínia, em viagem de Rio Grande (Rio Grande do Sul) a Nova Iorque, via Santos, Vitória e Baltimore.

Sua carga de minério de ferro deslocou-se nos porões durante uma tempestade e o cargueiro virou completamente de bordo, levando consigo 36 dos 47 tripulantes do navio.

Como não poderia deixar de ser, grandes freqüentadores do porto de Santos eram os navios do Lloyd Brasileiro, com suas tradicionais cores de casco preto, superestrutura branca e chaminé da mesma cor, com topo negro.

Da Primeira Guerra - Ainda navegavam em 1950 no Atlântico Sul vários navios sobreviventes da Primeira Guerra Mundial, cujas datas de construção eram anteriores ao conflito.

Era o caso do Comandante Ripper, de 1907, do Pará, Rodrigo Alves, Cubatão, 3 de Outubro e Murthinho, todos estes construídos nesse mesmo ano de 1907, por ocasião da grande renovação da frota da armadora.

No período de 1906 a 1912, haviam sido ordenados a diversos estaleiros britânicos nada menos do que 19 novos vapores para utilização em diversas rotas do Lloyd Brasileiro e adquiridos outros 17 de segunda mão. Deste último grupo, em 1950, ainda operavam o Comandante Capella, o Pyreneus e o Bocaina.

Navios apreendidos - Do grupo de navios apreendidos pelo Brasil em 1917, e que originalmente pertenciam  a armadoras alemãs, ainda viajavam, em 1950, com as cores do LLoyd, o Mandu, o Santarém, o Cuyaba, o Taubaté, o Campos Salles, o Camamu, o Jaboatão, o Joazeiro, o Duque de Caxias, o Ascanio Coelho, o Aracaju, o Curityba, o Pocone, o Caxambu e o Almirante Alexandrino.

Do grupo de vapores que entraram na frota da estatal entre 1919 e 1939, ainda serviam suas linhas o Raul Soares, o Uru, o Almirante Jaceguay, o Dom Pedro I, o Dom Pedro II, o Ucá, o Bandeirante, o Carioca, o Farrapo, o Inconfidente, o Jangadeiro.

A todos esses mencionados, devem ser acrescentaos os diversos navios comprados ou apreendidos no decurso da Segunda Guerra Mundial: Imediato João Silva, Comandante Lyra, Cantuária, Mauá, Midosi, Rio Branco, Barroso, Comandante Pessoa, Henrique Dias, Felipe Camarão, Recôncavo, Guaporé, Goiasloide.

De segunda mão - Enfim, mencionem-se os navios que, adquiridos de segunda mão ou ordenados como novas unidades, entraram a fazer parte da grande frota do Lloyd Brasileiro, a partir de 1945: Atalaia, Cabedello, Barbacena, Alegrete, Duque de Caxias, Rio Amazonas, Rio Doces, Rio Guaiúba, Rio Gurupi, Rio Ipiranga, Rio Oiapoue, Rio Parnaíba, Rio São Francisco, Rio Solimões, Rio Tocantins, e os 20 navios a motor da série Nações das Américas, construídos entre 1946 e 1948.

Estes modernos cargueiros da série mencionada eram empregados nas linhas internacionais e transoceânicas do Lloyd, enquanto as unidades mais antigas eram utilizadas na navegação de cabotagem ou nas ligações com os portos do Rio da Prata.

Nesse mês de setembro de 1950, a armadora havia programado quatro saídas de Santos com os navios da série Nações das Américas. Assim, o Loide Guatemala sairia no dia 18 para Houston e Nova Orleans, enquanto o Loide Equador zarparia na mesma data para Tânger, Gibraltar, Alger Marselha, Barcelona, Gênova e Nápoles. No dia 10, o Loide Brasil largaria amarras para Bordeaux, Le Havre, Antuérpia, Rotterdam, Bremen e Hamburgo, enquanto no dia 6 o Lóide Venezuela faria o mesmo com destino a Nova Orleans e Nova Iorque.

Oleoduto - Em setembro de 1950, encontrava-se em adiantado estado de construção o oleoduto São Paulo-Santos. O oleoduto, na verdade, começava pelas instalações já existentes na Ilha Barnabé e no Valongo, no porto de Santos, que acolhiam os produtos descarregados dos petroleiros.

Em seguida, em regime de baixa pressão, os produtos eram bombeados até a estação de Cubatão, onde se procedia o bombeamento por alta pressão dos produtos claros até Utinga e do óleo pesado procedente da estação de bombas da Alemoa, que era recalcado pela estação do alto da Serra.

Da Alemoa a Cubatão, foram fixadas duas linhas de tubos de 10 polegadas e uma de 18 polegadas. Outra linha de 20 polegadas transportaria óleo cru para a futura refinaria de petróleo de Cubatão.

Cábrea Sansão - Outro acontecimento digno de nota no porto foi a chegada, nesse mês, da nova cábrea flutuante Sansão, destinada a substituir a antiga, e veterana de serviço, cábrea Titan.

A Sansão, que fora fabricada na Holanda, chegava rebocada desse país. Possuía capacidade máxima de elevação de 35 metros, largura de 18 metros e calado de quase três metros.

No dia 15 de setembro, entrava no porto uma força naval da Marinha brasileira composta dos veteranos contratorpedeiros Greenhalg, Baependy, Araguaia, Amazonas e Beberibe, acompanhados de dois submarinos e duas corvetas. Esta unidades realizavam manobras de instrução e treinamento ao longo da costa Sul brasileira.

No dia seguinte, a Marinha anunciava publicamente ter adquirido dois cruzadores pertencentes à United States Navy (Marinha dos Estados Unidos) - O Philadelphia e o Saint Louis -, cruzadores estes que, uma vez incorporados à Marinha do Brasil, seriam rebatizados respectivamente Almirante Barroso e Almirante Tamandaré.

Mouzinho - Com a respeitavel idade de 41 anos de serviço, entrava, na manhã do dia 3, o paquete de bandeira portuguesa Mouzinho, pertencente à Companhia Colonial de Navegação (CCN).

Havia sido originalmente construído para a armadora alemã Hapag com o nome de Corcovado e efetuava sua viagem inaugural entre Hamburgo e Santos, com escalas intermediárias, no longínquo ano de 1908, sob o comando do capitão L.Busmann.

Este veterano dos mares, antes de ser adquirido em 1930 pela CCN, já havia batido bandeira de outros três países: de 1918 a 1919, a bandeira turca (com o nome de Sueh), de 1919 a 1920, a francesa (com seu nome de origem); e de 1920 a 1930, a bandeira italiana (como Guglielmo Pierce e mais tarde Maria Cristina).

O Mouzinho fazia par com outro veterano transatlântico, o Serpa Pinto, na linha do Leste da América do Sul, tendo Lisboa e Santos como portos cabo-de-linha e Rio de Janeiro, Recife, São Vicente do Cabo Verde e Funchal como escalas intermediárias.

A maioria dos seus passageiros eram imigrantes portugueses destinados ao Brasil. Na época, uma passagem em terceira classe nesses dois navios, entre Santos e Lisboa, custava Cr$ 3.500, ou seja, cerca de US$ 200, no câmbio da época. O Mouzinho acabaria por ser demolido em Savona (Itália) no decorrer de 1954.

North King - No dia 10 do mês em título entrava em Santos outro interessante navio de conexões lusitanas e também veterano dos mares. Tratava-se do paquete a vapor North King, pertencente a uma empresa lisboeta, a Sociedade de Navegação Luso-Panamense, levando, porém, Panamá como porto de registro e bandeira. Possuía tão somente 5.076 toneladas de arqueação bruta.

Havia sido construído em 1903, como cargueiro para a armadora alemã Hansa, com o nome de Liebenfels. Este vapor encontrou-se, em 1917, entre os inúmeros navios alemães apreendidos pelo governo dos Estados Unidos, sendo então rebatizado Houston.

Em 1922, o vapor foi revendido a uma empresa norte-americana, a Pacific American Fisheries Inc., e subseqüentemente à Companhia Diana de Vapores S.A., recebendo nesse período seu último nome.

Após o findar da guerra, em 1945, foi adquirido pela Luso Panamense, que providenciou as reformas necessárias para transformá-lo em navio de emigrantes, passando a partir de 1947 a empregá-lo na linha para o Brasil.

O North King freqüentou Santos durante cerca de 10 anos, transportando milhares de lusitanos para uma nova vida no Brasil. Em 1957, já bastante desgastado, foi vendido para demolição. Durante essa década, sua rotina operacional foi a mesma: Lisboa, Funchal, São Vicente do Cabo Verde, Rio de Janeiro, Santos e vice-versa, na viagem de retorno.

Paolo Toscanelli - Procedente de Gênova e escalas, entrava no dia 8 o navio misto de bandeira italiana Paolo Toscanelli. Destinados a desembarque no porto, encontravam-se a bordo vários membros da tradicional família paulista Ancona Lopez.

Este navio a motor fazia parte de um sexteto construído nos anos do pós-guerra pelo estaleiro Ansaldo, de Gênova, todos praticamente com o mesmo desenho de prancha e características técnicas.

Os outros cinco levaram em suas proas nomes de personagens famosos da história peninsular: Sebastiano Caboto, Ugolino Vivaldi, Marco Polo, Antoniotto Usodimare e Amerigo Vespucci, e navegaram muitos anos sob as cores do Lloyd Triestino.

Costeira - Freqüentes visitantes do porto eram os navios de tráfego da cabotagem da Companhia Nacional de Navegação Costeira, os famosos da série Ita: Itanagé, Itapuhy, Itatinga, Itaquatiá, Itaguassu, Itaimbé e Itaquicé.

O último mencionado foi vítima de um incêndio que irrompeu no dia 6 do mês em título, quando se encontrava fundeado no porto do Rio de Janeiro. As chamas tomaram conta do antigo vapor, provocando a explosão de um dos tanques de óleo, explosão esta que destruiu completamente os porões de números 2 e 3, mas que não afetou o porão 1 e o castelo de proa. O Itaquicé, bastante danificado, adernado e encalhado, foi declarado perda construtiva total e, meses mais tarde, demolido in situ.

Veteranos dos mares - Em 11 de setembro, encontravam-se atracados, um ao lado do outro, dois transatlânticos de bandeira italiana, de antiga construção, veteranos dos mares, e que - reformados e transformados - serviam a Rota de Ouro e Prata no tráfego emigrante entre a Europa e a América do Sul.

No Armzém 15 estava o Auriga e no cais do Armazém 16, o San Giorgio. O primeiro mencionado havia sido construído no longínquo ano de 1909 para a armadora britânica New Zealand Shipping Company, com o nome de Ruahine.

O vapor conservou esta denominação até 1949, quando foi adquirido pela armadora italiana Grimaldi, reformado e rebatizado Auriga. Seria demolido em Savona no ano de 1957.

Reforma - O San Giorgio, construído em 1923 com o nome original de Principessa Giovanna, do Lloyd Sabaudo, fora reformado, recebendo novo nome em 1947, propriedade agora da Italia di Navigazione. Foi o transatlântico que marcou o retorno da armadora estatal italiana às águas do Atlântico Sul no período pós-bélico.

Com a entrada em serviço do novo par Augustus e Giulio Cesare, o antigo San Giorgio foi transferido, em 1952, para as cores do Lloyd Triestino e, por breve período, empregado na rota entre a Itália e a Austrália, antes de ser demolido, um ano mais tarde, também em Savona.

Transporte de tropas - Um outro veterano do período bélico encontrava-se atracado em Santos no dia 22: o Castelverde. Construído originalmente como um dos tantos navios-transporte de tropa do tipo padrão, durante o segundo conflito mundial levara originalmente o nome de Wooster Victory.

Tal como seu irmão gêmeo Vassar Victory, fora adquirido em 1946 pelo armador Vlasov e reconvertido em navio de passageiros emigrantes. Três anos mais tarde, passou para as cores da Sitmar, filial italiana do Grupo Vlasov, recebendo então o nome de Castelverde, sendo sempre empregado no tráfego emigrante para os países da costa Leste da América do Sul, tráfego esse coordenado desde Genebra (Suíça) pela Organização Internacional para os Refugiados (IRO), agência da Organização das Nações Unidas.

Finalizando, registre-se a primeira chegada, no dia 29, do pequeno navio a motor Avahy, pertencente à armadora santista Pousada & Cia., e que se destinava, tal como o navio irmão gêmeo Vernia, ao tráfego de cabotagem entre Santos, Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre.

Avahy e Vernia foram fabricados nos estaleiros da Kalmar Varv, na Suécia, o segundo mencionado tendo sido entregue poucos meses antes do que o primeiro e de cujo fim já narramos a história.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 9, 16 e 23/2/1997