| Nos primórdios do século XIX, desenvolveram-se quase que contemporaneamente dois conceitos que, colocados em prática, seriam revolucionários no transporte oceânico: a propulsão a
vapor e a impulsão de navios através de hélices. Dois jovens norte-americanos da mesma família, John Stevens e Robert L.Stevens, realizaram em 1804 as primeiras experiências com hélices, equipando, em
momentos diferentes do ano, duas pequenas embarcações de rudimentar máquina a vapor e duplos hélices e realizando curtas viagens nas águas da Baía de Nova Iorque.
Foi, porém, somente em 1836 que o hélice, como meio de impulsão, veio a se consolidar na indústria naval. Naquele ano, foram registradas duas patentes diferentes para dois tipos diversos de hélices.
Pioneirismo - Um, concebido pelo engenheiro sueco John Ericsson, que veio equipar nos anos seguintes os vapores Francis B.Ogden (em 1837) e Robert F.Stockton (em 1838). Este último vapor
realizou, no Atlântico Norte, entre a Inglaterra e os Estados Unidos, a viagem transatlântica pioneira em uma embarcação movida a hélice.
A outra patente foi concedida ao britânico Francis Smith e, em 1838, o vapor Archimedes, de 240 toneladas, realizou um périplo marítimo completo em torno das ilhas britânicas.
A partir de então, embora lentamente, o uso do binômio vapor-hélice se generalizou na construção naval.
O navio de passageiros fez a viagem inaugural em 1853 e media 75 metros de comprimento
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Vantagens - Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito. No ano
seguinte, Chappell entrou em serviço na Royal Mail Steam Packet Co. e tentou convencer os dirigentes desta armadora a construírem navios equipados com hélice.
Os seus esforços neste sentido foram inúteis e, paradoxalmente, foi uma armadora concorrente, a South American & General Steam Navigation, a primeira a ordenar vapores com hélice (em vez de
rodas de pá) destinados a servir a Rota e Ouro e Prata.
Um par de vapores - Após a sua fundação em Liverpool, Inglaterra, no ano de 1852 (por um grupo de homens de negócio e armadores, com o objetivo estatutário de operar linha marítima postal entre as margens do
Rio Mersey e a costa Leste da América do Sul), a South American passou ordens de construção de um par de vapores similares a dois estaleiros diferentes.
Estes vapores, de casco de ferro, três mastros com velas auxiliares, única chaminé - centralizada - e hélice, receberam os nomes de Brasileira e
Olinda, tendo sido lançados e aprestados (concluídos) em 1853, respectivamente em Birkenhead (pelo Estaleiro John Laird) e em Port Glasgow (pela John Reid & Co.).
Um pouco antes da entrada em serviço do Brasileira, a South American, seguindo o exemplo de sua rival, a Royal Mail, despachou para o Rio de Janeiro um pequeno vapor por ela ordenado, o Argentina, que
deveria operar o serviço secundário de ligação entre a capital brasileira de então e os portos do Rio da Prata.
Viagem inaugural - O Brasileira realizou a sua viagem inaugural para o Brasil, zarpando de Liverpool em 24 de agosto, aportando no Rio de Janeiro em 19 de setembro e tornando-se, dessa maneira, o
primeiro vapor de ferro, dotado de hélice e com mais de 1.000 toneladas de arqueação bruta (tab) a realizar travessia na Rota de Ouro e Prata.
Os precedentes, todos da Royal Mail, tinham casco de madeira e rodas de pá e o Argentina, embora de casco de ferro e com hélice não ultrapassava 500 tab.
O Brasileira transportou naquela viagem poucas dezenas de passageiros, pequena tonelagem de carga e cartas destinadas aos países sul-americanos.
Diga-se de passagem que tal transporte de correspondência não era oficial, pois, malgrado os insistentes pedidos, o Correio britânico não havia concedido á armadora autorização oficial para o transporte de malas
postais. Tal concessão seria finalmente dada em julho de 1854.
Afretamento - Após a primeira viagem, o Brasileira realizaria outras três para o Rio de Janeiro, com saídas de Liverpool em dezembro de 1853, março e julho de 1854.
Ao completar a sua quarta viagem em outubro de 1854, o Brasileira foi afretado (alugado), juntamente com dois outros vapores da South American (o
Lusitania e o Bahiana), ao Almirantado britânico para ser usado como transporte naval na Guerra da Criméia.
Subseqüentemente, no início do ano de 1855, esses três vapores passaram para a propriedade da armadora francesa Messageries Imperiales (a futura Messageries Maritimes), trocando de pavilhão e
de nome, mas continuando a servir como transportes navais. Foram rebatizados Borysthene (ex-Brasileira), Hydaspe (ex-Lusitania) e Simois (ex-Bahiana).
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No naufrágio do Brasileira, lamentou-se o desaparecimento
de 56 tripulantes e passageiros |
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Nome de rio - Com essa curiosa nova denominação (dada em homenagem ao antigo nome medieval do Rio Dniepr), o ex-Brasileira serviu o governo francês até dezembro de 1855, passando, a partir de janeiro
do ano seguinte, para a linha do Oriente Médio mantida pela Messageries Maritimes.
Nessa rota mediterrânea, permaneceu até 1863, ano em que o Borysthene foi transferido para a ligação entre Marselha (França) e portos argelinos e tunisianos.
Em novembro de 1864, o Hydaspe naufragaria a 25 milhas (46,3 quilômetros) de Cingapura e apenas um ano mais tarde seria a vez do Borystene que, na noite de 15 para 16 de dezembro de 1865, em viagem de
Marselha a Orã (Argélia), encalhou na Ilha Plane, perto da localidade de Mostaganem, durante violento temporal.
Além da perda do vapor, veio-se a lamentar o desaparecimento de 56 pessoas, entre tripulantes e passageiros. |
http://www.novomilenio.inf.br/rossini/brasileira.htm 
