O CUBATÃO DE HOJE - Visão noturna do centro do Cubatão (Avenida Nove de Abril) em 1973

Função fiscal de Cubatão: a barreira

A construção do Aterrado de Cubatão pôs fim ao transporte por canoas entre Cubatão e Santos. Nem por isso cessou a função fiscal do Registro; a arrecadação de impostos continuou sendo feita durante muito tempo, na margem do rio Cubatão.

O autor de Reminiscências que, como vimos, esteve entre nós por volta de 1845, descreveu a Barreira da seguinte forma:

"A estrada era plana até o Cubatão, ora ladeando o rio ora cortando-o sobre pontes. A casa principal dessa vila, denominava-se Registro e era onde, além de pagar uma pequena taxa, cada passageiro tinha por obrigação registrar seu nome e nacionalidade" (1).

Durante a minoridade, o Regente Feijó criara, em 1835, pela Lei de 24 de março, barreiras em várias regiões, para manutenção e conservação das estradas.

No discurso do presidente da Província de 7 de janeiro de 1836, afirmou José Cesário de Miranda Ribeiro que tinham sido estabelecidas as Barreiras, no Cubatão de Santos e nas estradas para o Rio de Janeiro (2).

Embora, desde 1827, a ligação terrestre entre Santos e Cubatão já estivesse concluída, este povoado continuava a progredir, pois a estrada, além de outras desvantagens, ainda não era carroçável.

As rendas da Barreira de Cubatão provinham, principalmente, da exportação de açúcar e café e de produtos como animais (gado vacum, cabra, porcos) e ainda pessoas (3). Assim, o lucro da Barreira, no mês de julho de 1835, chegou a 2:216$060. O movimento foi assim distribuído:

No mês seguinte, isto é, agosto, o movimento foi bem maior, sendo o crédito 6:786$080 e o débito 2:342$503. Em setembro a Barreira teve um crédito de 17:011$920 e um débito de 4:614$216.

Como podemos aquilatar, aumentava o movimento da Barreira do Cubatão.

O débito da Barreira provinha da féria dos trabalhadores, carros, compra de gêneros e gratificação do inspetor do Caminho, bem como do destacamento da Barreira em serviço no Cubatão.

A Barreira que, em 1836,enviara para Santos 433.268 arrobas de açúcar e 87.659 de café, mandou para o mesmo, em 1839, 570.779 arrobas de açúcar, 136.524 arrobas de café, além de 4.299 barris de aguardente.

Neste momento de reflorescimento econômico e social da capitania, o movimento de transporte que passava por Cubatão aumentava cada vez mais em grandes proporções.

Isto, se por um lado trazia lucros à Barreira e ao povoado, devido ao grande volume de passagens, por outro lado exigia novas soluções que possibilitassem uma vazão mais rápida do transporte entre São Paulo e o porto marítimo.

O desenvolvimento agrícola do Planalto, que exigira a construção do Aterrado, exigiu, alguns anos após sua conclusão, outras medidas mais arrojadas. Uma vez concluída e entregue ao uso a estrada por terra, era natural que cessasse a função alfandegária de Cubatão. Assim é que na sessão da Câmara da Província, de 16 de junho de 1827, Costa Aguiar oferece à

"...consideração da Câmara uma representação ou súplica da Câmara da Vila de Santos que cobre um requerimento de vários habitantes daquela vila, ali estabelecidos, em que pedem a abolição dos chamados direitos de passagem do Cubatão, e que em lugar das contribuições que atualmente se pagão, se estabeleça uma outra acomodada às circunstâncias e que seja bastante para a conservação e melhoramento da nova estrada de Santos a S. Paulo..." (4).

Os habitantes da vila de Santos chegaram mesmo a oferecer, para este fim, um plano que garantiam ser menos oneroso,

"...e cujo produto pode bastar às despesas que se devem fazer, ficando grandes sobras em benefício das demais despesas da Província..." (5).

Apesar da insistência dos comerciantes da vila de Santos em acabar com a alfândega de Cubatão, esta continuou, até 1835, quando foi substituída pela criação da Barreira do Cubatão.

A partir do segundo quartel do século XIX, o movimento entre São Paulo e o porto de Santos avolumava-se dia a dia, exigindo melhoramentos constantes na estrada para dar vazão ao tráfego. À grita dos produtores de açúcar, sucedeu-se e acrescentou-se a grita mais forte e exigente dos cafeicultores. Era um momento decisivo da história de S. Paulo e do Brasil: o da cultura e exportação do café. Urgia a melhoria nas estradas e nos meios de transporte.

Em 1841 foram iniciados os estudos para abertura de um novo traçado e construção da estrada no trecho da serra. Tendo o fato coincidido com a declaração da maioridade de D. Pedro II, em sua homenagem recebeu o nome de Estrada da Maioridade. Em 1852, o novo traçado da estrada, embora ainda de difícil trânsito, por ser muito íngreme, já dava passagem a carros carregados.

A polêmica antiga sobre as vias de transportes e comunicações entre São Paulo e Santos não havia terminado. Nesse mesmo ano, Nabuco de Araújo reclamava das condições dessa estrada, afirmando:

"não será jamais uma estrada normal e própria para rodagem" (6).

O número de carros que passava pela Estrada da Maioridade nessa época, registrados pela Barreira do Cubatão, era grande. De outubro de 1852 a junho de 1853, passaram pela Barreira 728 carros. Entre 1854 e 1855, esse número elevou-se a 763, além de 178.980 animais carregados (7).

A barreira continuou registrando e recolhendo impostos dos produtos que transitavam de São Paulo a Santos, até 1866, quando foi extinta, devido à construção da estrada de ferro (8). Dado o volume de produção e exportação da Província de São Paulo, essa Barreira, na época de sua extinção, era uma das mais rendosas do País.

A estrada de ferro era ansiosamente esperada na região produtora de café, pois possibilitava um transporte muito mais barato e rápido, favorecendo o desenvolvimento da região de Jundiaí, Campinas e adjacências. A ferrovia absorveu grande parte do movimento de transporte e comunicação entre São Paulo e o porto marítimo de Santos. Em contrapartida, diminuiu grandemente a importância da ligação rodoviária, pelo Caminho do Mar.

O impacto causado por este fato na povoação de Cubatão seria logo em seguida minorado com o início da industrialização, quando o Município passou a necessitar toda a mão-de-obra disponível e ainda a importar mão-de-obra de outras regiões.

Esta nova fase da História de Cubatão constitui nosso atual campo de interesse e de pesquisa.

Notas bibliográficas:

(1) Daniel P. Kidder - Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil, p. 171.

(2) Anais da Assembléia Legislativa da Província de São Paulo - 1835. Discurso de 7/1/1836.

(3) Livros de Exportação da Barreira de Cubatão na Estrada da Villa de Santos - Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

(4) Anaes do Parlamento Brasileiro. Câmara dos Srs. Deputados. Segundo Ano da Primeira Legislatura. Sessão de 1827 - tomo II, Rio de Janeiro, Tipogr. Hyppolito da Costa, 1875, p. 74.

(5) Idem, ibidem.

(6) Anais da Assembléia Legislativa Provincial de São Paulo - 1852, p. 190.

(7) Livros de Exportação da Barreira de Cubatão, Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

(8) Estrada de ferro Santos-Jundiaí. Concessão dada a Irineu Evangelista de Souza - Visconde de Mauá - em 1856. Posteriormente passou para uma firma inglesa e recebeu o nome de São Paulo Railway.