II - Ligação Cubatão-São Paulo

Urgência do empreendimento - O comércio entre a Capitania e Portugal só teria sucesso se a capitania contasse com boas estradas para o escoamento de nossas riquezas das zonas produtoras até o porto de embarque. Assim, a ligação S. Paulo-Santos não poderia continuar sendo feita por trilhas indígenas. Precisava ser melhorada para dar escoamento à agricultura de serra-acima.

Enquanto a Capitania permaneceu estagnada, na época da mineração, aquelas vias eram suficientes; inclusive, algumas chegaraam a ser fechadas para evitar a invasão de estrangeiros, atraídos pela descoberta do ouro (19), ou ainda evitar o contrabando. Contudo, com a restauração da Capitania e a nomeação de D. Luiz A. Souza Botelho Mourão, para governá-la com poderes superiores aos do capitão-general de Minas (20), era imprescindível a abertura de novos caminhos.

O novo rei de Portugal, D. José, e seu primeiro-ministro, Pombal, deram nova orientação à política portuguesa com relação ao Brasil. O temor de perder a Capitania para a Espanha permitiu a atribuição de amplos poderes a D. Luiz Antonio Souza Botelho Mourão para conseguir o seu reerguimento.

O Morgado de Mateus, fiel intérprete da política econômica pombalina, não poupou esforços para atingir seu objetivo, tanto que a estrada S. Paulo-Cubatão foi uma das suas grandes preocupações. Transitavam por essa estrada produtos exportáveis, como açúcar, café, arroz e madeiras, além dos produtos importados do exterior, como vinho, vinagre, azeite, aguardente de erva, panos de lã, chapéus, fitas lenços, meias, chitas, sal etc. (21).

Precariedade da estrada - providências para sua melhoria e conservação - Movido pela necessidade de uma via mais fácil de escoamento dos produtos agrícolas do planalto e de passagem de tropas de carga, o Morgado de Mateus transformou o caminho de Cubatão em estrada para tropeiros (22).

Já anteriormente, Rodrigo César de Menezes, capitão-general de S. Paulo (23), que sempre empregara energia em todos os seus atos, fizera uma drástica exigência. Todos os proprietários das margens do caminho foram obrigados a fornecer um total de 500 escravos para conserto do mesmo; embora ele tivesse conseguido também 2 mil cruzados em crédito, do rei, para completar o trabalho, este não foi totalmente executado.

Inúmeros documentos atestam a grande preocupação dos governantes com o caminho de Cubatão, como por exemplo bando de 1770 de D. Luiz Antonio de Souza Botelho Mourão. Sabendo que o caminho estava em mau estado de conservação, ordenou ao sargento-mor, Manoel Caetano Zuniga, que mandasse consertá-lo, dando-lhe inclusive direito para exigir dos moradores participação no trabalho. Tais ordens estão claramente expressas no documento a seguir transcrito:

"...todas as pessoas de qualquer estado, grau ou condição que tiveram terras na estrada que vai desta cidade para o porto de Cubatão, para que logo mandem compor suas testadas na referida estrada; e a fação de tal modo franca, que não haja o menor embaraço para passarem por ela carros; e para o referido se tirarão dos armazéns da vila de Santos as ferramentas necessárias e para este trabalho se puxarão todos e quaesquer soldados da Praça de Santos, o M. e do trem, carpinteiro da Ribeira das naos com os Índios do escaler e todos os negros da Fazenda do Cubatão que pertencem a S. Majestade, o que tudo se unirá a mais gente e escravatura que os donos das testadas trouxerem em sua companhia e para o referido ordeno a todos os oficiais auxiliares e ordenanças lhe prestem o auxílio que para o referido lhe for pedido. O que tudo se cumprirá sem dúvida alguma, pena de serem presos todos os que faltarem em executar esta minha determinação" (24).

Transitavam pelo caminho de Cubatão, para o porto de Santos, na segunda metade do século XVIII, todos os produtos exportáveis da Capitania, bem como aqueles que vinham do exterior para São Paulo. Além disso, era caminho de soldados, como veremos adiante.

Os problemas enfrentados pelo Morgado para melhoria do caminho foram vários, tais como: conserto de alguns trechos, mantimentos para os jornaleiros, fundos para a obra, e outros.

Para possibilitar a alimentação dos jornaleiros, baixou a Portaria de 12 de dezembro de 1770, autorizando o Provedor da Fazenda Real a utilizar o mantimento que deveria vir da vila de Santos para o sustento dos índios e demais pessoas que trabalhavam no caminho de Cubatão (25).

A questão de verbas para executar a obra foi muito séria, pois era necessário a cooperação de todas as comarcas para o conserto da estrada. Neste sentido, enviou ofício à Câmara de Carapicuíba, ordenando a nomeação de um depositário para guardar o dinheiro que aquela vila estava arrecadando para o conserto do caminho, que já era bastante, e para o que deveria ainda chegar (26).

No ofício datado de 14/10/1774, D. Luiz refere-se à ajuda por ele pedida, em dezembro de 1769, para conserto permanente do caminho. Consertado o caminho, notou que o dinheiro não dava para manter sua conservação, tanto assim que o governador pediu, aos que contribuíram, consentimento para utilizar o que restou no hospital público da Capitania (27).

Os sucessores do Morgado de Mateus tentaram melhorar a comunicação entre S. Paulo ou serra-acima e o porto de Santos, dando especial atenção ao caminho de Cubatão.

Martins Lopes Lobo de Saldanha (28) mandou fazer o aterrado do Rio Grande, no alto da Serra, para homens e animais poderem andar com mais segurança. Contudo, o caminho continuava péssimo na maior parte de sua extensão.

Em sua correspondência datada de 1781, encontramos a afirmação de que conseguiu abrir o caminho de São Paulo ao Rio e que consertou o caminho que vai de São Paulo para o Cubatão de Santos. Procura ainda deixar claro que o caminho encontrava-se numa situação péssima e exigia solução. Este, segundo Lobo de Saldanha, estava em tão mal estado que só se podia passar por ele nos lombos dos índios. O texto abaixo mostra bem a situação do caminho do Cubatão:

"é sempre em hum evidente perigo de vida, por se passar por huns apertados tão fundos, nascido da primeira picada que os primeiros habitantes tinham feito e tão extreita que não cabia mais do que uma pessoa ou animal, ficando por muitas vezes muitos abafados debaixo da terra que com as chuvas desabava, e outros mortos nas profundas covas que com os pés faziam o que aqui chamam caldeirões" (29).

O conserto feito por esse governador tinha sido, na sua própria opinião, o melhor, não só da América, mas até mesmo da Europa, como afirmou, e ainda:

"Tendo-se-lhe formado infinitas pontes das mais duráveis madeiras confessando todo este povo que em hum século nem estas nem o caminho poderão ser arruinados" (30).

Estas palavras trazem no seu bojo certa dose de presunção e demagogia, porquanto nove anos depois estava tudo arruinado, apesar de Saldanha, orgulhoso de sua obra, ter tentado fazê-la parecer a melhor que até então se fizera.

As melhorias feitas com grande sacrifício no trecho entre S. Paulo e Cubatão caminhavam lentamente; contudo, o grande desenvolvimento da cultura canavieira do planalto, na segunda metade do século XVIII, forçou a realização de obras que transformaram essa via de comunicação. As regiões por onde passava o açúcar também foram modificadas e favorecidas por esse acontecimento.

Os governadores da Capitania começaram a sentir a precariedade de nossas vias de comunicação, quando perceberam a impossibilidade do desenvolvimento econômico sem boas vias de escoamento para a produção colonial. Levado por esse motivo, Cunha Menezes (31), sucessor de Saldanha, prosseguiu fazendo melhorias do caminho, por onde as tropas passaram a descer e subir, com mais regularidade.

Em 1785, Cunha Menezes enviava, ao comandante da praça de Santos, ordens no sentido de não embaraçar os condutores de açúcar procedentes de Itu, pois o produto precisava ser liberado rapidamente para ser exportado para Portugal (32).

Notamos, pela correspondência dos governadores, que todos se interessavam pelo problema do caminho de S. Paulo a Cubatão, tentando melhorá-lo de várias formas. Assim, José Raimundo Chichorro, que ocupou interinamente o cargo de governador da Capitania (33), mandou fazer outro Aterrado, não no planalto mas na raiz da serra. Foi o primeiro aterrado em Cubatão, entre a raiz da serra e o Rio Cubatão (34), iniciado em 30 de janeiro de 1786 (35).

Além disso, Chichorro executou ainda outras obras, algumas com dinheiro de seu próprio bolso (36).

Origens dos recursos utilizados - Uma das formas de se conseguir recursos para a construção da estrada S. Paulo-Cubatão foi a utilização do famoso "novo imposto", destinado à reconstrução de Lisboa, após o término do prazo para sua cobrança (37).

Esse imposto foi um dos muitos arrecadados com a finalidade de consertar a estrada do Cubatão. Contudo, isso não significou que fossem utilizados para a conservação das estradas e outras finalidades a que se destinavam. Senão, vejamos a lista dos impostos recolhidos: havia imposto sobre o sal, sobre o azeite, sobre o ouro. Apesar disso, recursos humanos e financeiros foram exigidos para esse fim.

Já em 1579, o procurador Baltazar Gonçalves lembrava que os moradores que tivessem oito escravos fossem intimados a enviar dois deles para o conserto do Caminho do Padre José, que "seria feito de mão comum e que outros moradores deveriam comparecer pessoalmente com ferramentas adequadas" (38).

Em 1699, fora lançado o tributo sobre importação do azeite a fim de obter-se mais recursos para a conservação desse caminho. Deveria pagar-se um mil e quinhentos réis por pipa de azeite que entrasse na Capitania (39). Esses tributos, todavia, não foram suficientes; lançou-se mais um, mal recebido por toda a Capitania - o imposto sobre o ouro.

Além dos impostos normalmente cobrados ao povo, contribuições esporádicas eram solicitadas pela Câmara, a todas as vilas, como ocorrera em 1572, quando a Câmara de São Paulo pedira uma contribuição extra a todas as vilas da Capitania de S. Vicente, para consertar o Caminho para o Cubatão.

Contudo, parece que a Câmara nada ou quase nada conseguiu, pois a situação econômica das vilas, principalmente das de serra-acima, como já se viu, nessa época não era das melhores.

Apesar de todos os tributos exigidos, não era substancial a importância destinada ao conserto do caminho por onde passavam as riquezas da economia paulista, e que tinham de atravessar o esburacado caminho do Cubatão.

Entre os impostos pagos pelos habitantes da Capitania, o mais odioso deles era o imposto sobre o sal. Era tão violento o abuso dos arrematadores (40) que, em 1711, houve um levante popular contra o exorbitante preço do produto.

O problema do sal foi bastante sério não só em São Paulo, como nas demais capitanias. Nas capitanias do Norte, devido à exploração dos arrematadores do contrato do sal, chegou-se mesmo a substituí-lo pelo açúcar (41).

Produto essencial à alimentação, o sal era trazido em quantidade inferior à sua procura, e como conseqüência seu preço era aumentado. O sal chegou a ser vendido em Santos, no século XVIII, 25 vezes mais caro que em Portugal.

Nestas circunstâncias deu-se o motim de 1711, chefiado por Bartolomeu de Faria (42), residente em Jacareí.

Os arrematadores cobravam excessivamente. Assim, o sal estava além das possibilidades financeiras do povo. O preço por alqueire, que era de 800 réis, chegou nessa época a 20.000 réis.

Bartolomeu de Faria armou-se de capangas e índios, desceu a Santos e forçou os arrematadores a abrirem os armazéns; tirou todo o sal, pagou pelo preço que considerou justo e com margem de lucro. Subiu a serra, destruindo pontes e fechou o caminho, para não ser pego. Pegaram-no em 1722, já velho.

Os abusos do sal só terminaram em 1803, quando foi abolido seu monopólio.
Embora fosse longa a lista de impostos, sua arrecadação não bastava para solucionar todos os problemas da Capitania por vários motivos.

Verbas - desvios e abusos - A paisagem descortinada do alto da serra de Paranapiacaba sempre foi objeto de admiração para o viandante, desde épocas imemoriais; entretanto, a subida e descida, apesar das melhorias que foram se realizando, continuou - até a abertura da Estrada da Maioridade - sendo longa e penosa. A descrição da subida da Serra do Mar a que nos referimos, feita pelo primeiro governador da Capitania de São Paulo, quando de sua chegada, é bastante sugestiva.

O preço pago, para possibilitar a subida da serra de uma forma menos arriscada, era alto e desagradava aos paulistas. As exigências do governo português e a ganância dos aproveitadores de privilégios - que conseguiam lucros cada vez maiores - era assombrosa, e por isso os consertos do caminho não se realizavam. Para onde, pois, ia o dinheiro arrecadado?

Washington Luiz escreve em seu livro que:

"Também os 4 mil cruzados (concedidos pelo governo português para serem utilizados na estrada do Cubatão) não foram pagos com regularidade, pela impossibilidade em que se achava a Fazenda Real do Rio de Janeiro de socorrer essa despesa. Entretanto, contavam-se por centenas de arrobas de ouro que eram remetidas para o Reino - mas era produto sagrado, no qual não se podia tocar, destinado invariavelmente à construção de Mafra (43), ao engordo dos Cônegos, do Patriarcal, ao engorgitamento do Vaticano que galhardoava D. João V com o título de Fidelíssimo. Esse dinheiro tinha também outro destino: servia para recamar de brocados, acolchoar de sedas e encher de perfumes a cela mimosa de Soror Paula, em Odivellas, amante do rei beato e devasso" (44).

Como se percebe pela descrição de Washington Luiz, certamente baseado na obra de Oliveira Martins - História de Portugal - não era por falta de dinheiro que não se cuidava do desenvolvimento do Brasil e principalmente dos caminhos tão necessários ao progresso da Colônia.

Era considerável a quantia de verbas desviadas, sobretudo se analisarmos a taxação sobre a saída, entrada e comercialização de quase todos os produtos, apresentada por Marcelino Pereira Cleto (45).

Política expansionista no Sul: Cubatão, caminho de militares - Os esforços dos governadores da Capitania tiveram êxito quando se tornou premente a construção de novos caminhos e a conservação dos já existentes para propiciar a defesa dos interesses de Portugal no Sul do continente.

A política expansionista após 1769, no tempo das campanhas de Iguatemi (46), precisava de bons caminhos para transportar tropas e armamentos, enviadas de São Paulo para o porto de Santos através de Cubatão, seguindo até o Rio da Prata.

Nesse sentido, foi baixada a portaria de 12 de fevereiro de 1770, determinando que o Provedor da Fazenda Real desse as providências para a execução das ordens para o conserto do caminho do Cubatão,

"por onde passar as pessas de artilharia, que na ocasião presente mando transportar a essa cidade" (47).

A importância da conservação da estrada do Cubatão para as campanhas do Sul é claramente verificada nas preocupações do Morgado de Mateus, justificadas pela passagem freqüente de militares por aquela região, com destino ao Sul do continente. É o que depreendemos do ofício por ele endereçado ao comandante da praça de Santos, datado de 16 de março de 1774, pedindo rapidez e eficiência no preparo de seis canoas que pertenciam à passagem do Cubatão, para transportar as quatro Companhias de Cavalaria Auxiliar de São Paulo para Santos,

"Porque não quero, nem convém que a tropa se demore no Cubatão um só dia" (48).

A passagem de militares pelo Cubatão era controlada pelas autoridades, que temiam deserções e fugas (49).

Os problemas com os castelhanos no Sul do continente preocupavam muito o rei de Portugal, que fez o possível para garantir a posse das "terras de ninguém" (50). localizadas entre a Capitania de S. Vicente e o Rio da Prata (51). Interessava muito aos portugueses se adiantarem aos espanhóis nessa tarefa.

Vários particulares tentaram se estabelecer naquelas terras, chegando alguns mesmo a propor a remessa de uma armada para tomar o porto de Buenos Aires. Este ataque deveria contar ainda com o apoio dos paulistas, que marchariam por terra pelo Paraguai.

Os paulistas eram parte integrante do plano de ataque a Buenos Aires, pois eram tidos como os mais valentes soldados de todo o Brasil e os mais indicados para aquela guerra (52).

Um exemplo elucidativo desse fato é-nos fornecido pelo acontecimento que teve lugar em setembro de 1678.

Jorge Soares de Macedo, nomeado em 30 de outubro de 1677 tenente-general, teve como missão descobrir minas no Paraguai. Na verdade, fora nomeado para tratar do erguimento de um povoado e presídio a ser feito no Rio da Prata por ordem de Sua Alteza.

Chegando a S. Paulo em novembro de 1678, já em março de 1679 estava preparado para embarcar em Santos, com destino ao Prata, com uma frota de 7 sumacas, 300 pessoas e dezenas de índios tirados das reduções.

Apesar de não ter conseguido chegar ao destino, a obra acabou por ser realizada. Em 20 de janeiro de 1680, a expedição de D. Manoel Lobo desembarcou no Prata, dando início à construção do presídio e de abrigos para os colonos. E assim, ergueu-se o presídio, o forte e depois a colônia do Sacramento, cuja manutenção ficou, praticamente, a cargo dos paulistas.

De São Paulo é que partiam quase todos os reforços para a sustentação de Sacramento e Iguatemi.

Ao mesmo tempo que se enviavam socorros para o Sul, diminuía a ajuda enviada às Minas, composta principalmente de armas e índios (53).

Os paulistas participaram ativamente das campanhas do Sul porque, na realidade, não podiam recusar-se. Essas campanhas foram, na História de São Paulo e do Brasil, um episódio trágico e duradouro.

As lutas no Sul envolveram o Brasil por mais de um século, sempre se caracterizando por uma posse precária. Se atentarmos para o fato da ausência inicial de mulheres, em Sacramento e Iguatemi, podemos perceber como a permanência de Portugal ali era realmente provisória.

Sérgio Buarque de Holanda, na obra História Geral da Civilização Brasileira, cita uma informação anônima, bastante interessante, com relação à falta de mulheres nesses presídios; pois é

"o que conserva os homens, porque se não tem visto em parte alguma do mundo fazerem-se novas povoações sem casais" (54).

Mais tarde tentou-se resolver esse problema com o envio de marafonas de Sorocaba para Iguatemi, em 8 de novembro de 1771.

Contudo, os ataques dos espanhóis eram constantes e a sobrevivência do presídio praticamente impossível.

Sacramento, Iguatemi, além de outros presídios e fortes, atestam o interesse de Portugal nas terras do Prata, embora o sacrifício fosse todo ele feito por paulistas; chegou-se mesmo a chamar o Iguatemi de Cemitério dos Paulistas.

Além dos que participavam nos campos de batalha, havia centenas de pessoas que contribuíam com a luta através do pagamento de impostos para a conservação dos caminhos para o Cubatão e Santos, por onde passavam os soldados que se dirigiam para o Sul. Tais caminhos eram utilizados para passagem de armas e militares para as guerras do Sul, além de serem imprescindíveis ao transporte do açúcar, como vimos.

O que acabamos de expor permite-nos concluir que de fato a conservação dos caminhos - e principalmente do caminho de Cubatão - foi parte importante da política expansionista portuguesa no Sul, nos séculos XVII, XVIII e XIX.

Esse não foi, porém, o único objetivo da melhoria do caminho, pois o esgotamento das Minas deu oportunidade a uma participação mais ativa da Capitania de São Paulo, devido, principalmente, ao incremento da agricultura. Cubatão inicialmente beneficiou-se dessa nova situação.

Notas bibliográficas:

(19) Wendel, Guilherme - Caminhos Antigos na Serra de Santos, Anais do X Congresso Bras. de Geografia, vol. II - CNG, Rio de Janeiro, 1952, p. 86.

(20) Americo Brasiliense Antunes de Moura - Governo do Morgado de Mateus no Vice Reinado do Conde da Cunha, separata da Rev. do Arquivo Municipal, nº LII, São Paulo, 1938, Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro.

(21) Alberto de Souza - Os Andradas, vol. I, p. 140, citado por Maria José Elias. O Caderno de Assentos do Coronel Francisco Xavier da Costa Aguiar. Separata do tomo XX dos Anais do Museu Paulista, São Paulo, 1966, p. 182 e sgs.

(22) Um importante capítulo da História de São Paulo é a participação do tropeiro com suas tropas rasgando distâncias e levando o comércio e a riqueza às mais distantes regiões do Brasil. Eram honrados e honestos; levavam as maiores riquezas sem recibo, sem documentação, apenas com a nota de consignação. Transmitiam notícias que lhes eram confiadas, de uma cidade para outra, além de serem veículo de comunicação dos fatos ocorridos nas cidades por onde passavam, exercendo assim uma função de integração social.

(23) Governou a Capitania de 1721 a 1726.

(24) Bando de 17/2/1770 in D.I., vol. 6, p. 66/7.

(25) D.I., vol. 6, p. 67.

(26) D.I., vol. 64, p. 53 - Ofício de 3/8/1772.

(27) D.I., vol. 67, p. 292 - Ofício de 7/12/1769, enviado a todos os capitães-mores, exceto Paranaguá e Curitiba.

(28) Martins Lopes Lobo de Saldanha tomou posse como governador da Capitania em 14/7/1775 e governou até 16/3/1782.

(29) D.I., vol. 18. Corresp. do capitão-general Martins Lopes Lobo de Saldanha (1774-1781), São Paulo, 1903, p. 393-394. Carta de 12/11/1781. (N.E.: notada a semelhança com a nota 27).

(30) D.I., vol. 43. Corresp. do capitão-general Martins Lopes Lobo de Saldanha (1774-1781), São Paulo, 1903, p. 393 e 394. Carta de 12/11/1781. (N.E.: assim publicado pela autora I.G.Peralta, notada a semelhança com a nota 26).

(31) Francisco da Cunha Menezes, governador da Capitania de São Paulo, de 1782 a 1786.

(32) D.I., vol. 85, p. 40. Carta de 15/4/1785.

(33) Governador da Capitania de 1786 a 4/1/1788.

(34) D.I., vol. 29, p. 113 - Memória s/comunicação. 31/1/1799.

(35) Comentando a Memória de Melo e Castro, Wendel frisa que o aterro feito por Chichorro, do sopé da Serra até o Rio Cubatão, só podia ser o mesmo que serviu à estrada do Lorena, e que foi feito antes, pois na região não há vestígio de outros aterros. - Guilherme Wendel - Caminhos Antigos na Serra do Mar, in Anais do X Congresso Brasileiro de Geografia, vol. II, Rio de Janeiro, 1952, p. 92.

(36) Aureliano Leite - op. cit. p. 62.

(37) A importância para reconstrução de Lisboa, destruída pelo terremoto de 1/11/1755, e que deveria ser arrecadada pela Capitania de São Paulo, montava a 13 contos de réis anuais, e por década, só a que toca à Capitania. Esse imposto foi comunicado à Câmara em reunião de 31/7/1756. Veja-se Aureliano Leite - História da Civilização Paulista, 2ª ed., s/data, p. 62.

(38) Cfe. Ghilherme Wendel - op. cit. p. 85/86.

(39) Costa e Silva Sobrinho - Santos Noutros Tempos, p. 151.

(40) Portugal proibiu a extração de sal no Brasil em prejuízo das Marinhas portuguesas - Carta Régia de 28 de fevereiro de 1690. O contrato do sal era arrematado por grupos ou pessoas que encarregavam-se de trazer o produto para o Brasil, pagando certa importância à Metrópole. O negócio era rendoso, logo se instituiu o monopólio do sal. Apesar das queixas e revoltas, o imposto sobre o produto aumentava cada vez mais. R. Simonsen - op. cit. p. 179 a 185.

(41) R. Simonsen - idem, p. 82.

(42) Bartolomeu de Faria era um paulista rico e poderoso, de gênio violento mas muito honesto. Ocupou, em fins do séc. XVII, alguns cargos públicos de importância, como juiz ordinário e dos órfãos. Cfe. Wendel, p. 89/90 e Simonsen, p. 182/5.

(43) Basílica maior do reino português, próximo a Lisboa. Segundo Oliveira Martins - História de Portugal, p. 441 -, "Mafra devorou em dinheiro e gente mais do que Portugal valia. Foi um dos muitos caprichos do Rei".

(44) Washington Luiz - Capitania de São Paulo - Governo de Rodrigo César de Menezes - S. Paulo, 1918, p. 33/34. Para maiores detalhes, veja-se Oliveira Martins, História de Portugal, cap. VI "As minas do Brasil" (D. João V), p. 436 e sgs. Escreve ainda esse autor: "Foi sobre o ouro e os diamantes do Brasil que se levantou o novo trono absoluto de D. Pedro II", "...e D. João V, enfatuado, corrompeu e gastou, pervertendo-se também a si e desbaratando toda a riqueza da nação". - p. 437.

(45) Marcelino Pereira Cleto - Dissertação a respeito da Capitania de São Paulo, sua decadência e modo de restabelecê-la, in Anais da Biblioteca Nacional, nº XXI, 1900, p. 213 e sgs.

(46) Presídio construído na margem direita do Rio Iguatemi, afluente do Paraná, fora dos limites territoriais portugueses, com perspectivas para a posse do Rio da Prata. Nesse sentido também fora construído o presídio do Sacramento em 1680. cf. Tito Lívio Ferreira - História de São Paulo, 1968, vol. II, p. 20 e sgs.

(47) D.I., vol. VI, p. 65, Departamento do Arquivo do Estado de São Paulo.

(48) D.I., vol. 64, p. 194, Departamento do Arquivo do Estado de São Paulo.

(49) Existem vários ofícios que atestam esta preocupação. Of. de 12/12/1765 ordenando aos rematantes dos Cubatões Grande e do Cardoso darem passagem rápida e de graça aos militares em serviço. D. I. vol. 65, p. 32. Em ofício de 14/9/1765, o Morgado tentara prevenir a passagem de militares foragidos, ordenando aos guardas do Cubatão Grande que não deixassem passar ninguém sem bilhete assinado pelo ajudante das mesmas Ordens. "Os que não tiverem bilhete serão logo presos e remetidos ao Corpo da Guarda desta vila, para se saber se vai ou não foragido". D.I., vol. 65, p. 20, Departamento do Arquivo do Estado de São Paulo.

(50) Sérgio B. de Holanda - op. cit. vol. I, p. 322.

(51) Eram terras que pela Linha de Tordesilhas pertenciam à Espanha mas como não eram efetivamente ocupadas, Portugal achava-se com direito a ocupá-las. A posse do Prata seria um grande trunfo político, pois garantiria a Portugal a penetração rápida até o extremo do Mato Grosso, no interior do território nacional. Além de dar acesso às riquezas aí existentes, asseguraria a defesa e posse da região.

(52) Com a tomada daquele porto facilitava-se o comércio, assegurava-se a entrada de carne para o Brasil, vinda do Sul, e Portugal provavelmente conseguiria o tesouro de Potosi ou pelo menos teria o caminho aberto para alcançá-lo. Cf. Sérgio B. de Holanda - História da Civilização Brasileira, vol. I - A Época Colonial, p. 324 e sgs.

(53) "Foram sustados, ainda assim, os socorros das minas, já que os índios pedidos por D. Rodrigo se faziam necessários para o transporte ao porto de Santos de gêneros que se pudera arrecadar" e que seriam enviados ao Sul. Sérgio Buarque de Holanda, op. cit. p. 330.

(54) Idem, Ibid., p. 338.