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Um trabalho de vulto

Projeta-se a construção de um túnel que una Santos ao Guarujá, Itapema e Bocaina

Preliminarmente elaborado, recebemos um memorial do projeto referente à construção de um túnel submarino, ligando Santos ao Guarujá.

É seu autor o engenheiro arquiteto dr. Enéas Marini, representante da Sociedade Casa de Arquitetura, Construções e Operações Territoriais. Cabe-lhe também um projeto idêntico, ora em discussão na Câmara dos Deputados Federais, que visa a construção de um túnel submarino entre o Rio de Janeiro e Niterói.

Não há dúvida que a intensificação crescente da vida moderna nos grandes centros urbanos sugere muitas vezes gigantescos planos de comunicações, concordando com as exigências do momento. Uma série enorme de motivos justifica plenamente a necessidade de tais obras. As condições de salubridade, de conforto e de higiene, assim como o máximo aproveitamento do tempo na azáfama diária das grandes cidades, exigem vultosas iniciativas práticas, no sentido de proporcionar a facilidade da existência coletiva e individual.

Por isso, nas grandes metrópoles estrangeiras, tais como Nova York, Londres, Berlim, Paris etc., as vias de comunicação ocupam um lugar em evidência. Os poderes públicos estudam o assunto, resolvendo racional e metodicamente todos os problemas de comunicações urbanas.

Ultimamente a capital do Estado de São Paulo e outras cidades do interior sofreram profundas transformações arquitetônicas.

A estação inicial

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Sempre que se verifiquem aumentos em extensão e desenvolvimento, surgem necessidades novas e inevitáveis. É por isso que, em matéria de conforto, a capital paulista e outras cidades brasileiras se tornam progressivamente vastos centros de vida intensa, com as instalações técnicas impecáveis.

Santos, pela sua topografia, aproxima-se muito de Nova York. É de crer, portanto, que dentro de breve Bocaina, Itapema e a pitoresca Guarujá formem com a cidade um todo único, graças à pequena distância que as separa. Atendendo, pois, a uma série de motivos de primeira ordem, a empresa acima referida, representada pelo engenheiro Enéas Marini, toma a si o encargo de projetar e executar o plano de comunicações rápidas.

A utilidade dessa via submarina está concretizada no seguinte dado estatístico: durante o primeiro semestre de 1926 atravessaram o estuário 268.424 pessoas, num sentido e vice-versa. O plano do engenheiro Marini, gigantesco na verdade, tornará possível a máxima intensificação do movimento, beneficiando Bocaina, Itapema e Guarujá.

Vista interior longitudinal

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Algumas características do túnel – A via submarina que ora se projeta construir, ligando Santos a Guarujá, partirá do Mercado velho (N.E.: antigo Mercado das Canoas, nos fundos do cemitério do Paquetá, próximo à Bacia do Mercado novo) e, seguindo paralelamente o canal de acesso ao mercado, atravessará as docas entre os armazéns 15 e 16, seguindo em linha reta até a atual estação das barcas de Guarujá, com um curso de 900 metros de extensão e a uma profundidade máxima de vinte metros, da linha d'água ao extradorso da abóbada do túnel (N.E.: extradorso: termo de Arquitetura para designar a superfície convexa e exterior de uma abóbada).

Essa galeria terá espaço para duas linhas (ida e volta) e adaptável ao tráfego de qualquer veículo em movimento simultâneo: bondes, ônibus, automóveis, carroças de tração animal etc., sendo tais linhas ladeadas por dois passeios laterais de 1,10 m de largura, para transeuntes, sendo o eixo longitudinal do túnel vazado por uma galeria de esgotamento, destinado à cotação das águas pluviais e de infiltração que não se poderia evitar, a despeito de todas as precauções.

A construção desse túnel será feita com blocos de cimento armado, que repousarão sobre sólida base de concreto de ferro, sendo o processo de isolamento das águas feito por meio de caixões metálicos que darão acesso aos blocos e permitirão a sua junção: a abóbada que é elipsoidal está protegida por um quebra-mar de matacões de modo a resistir ao embate das ondas; terá o intradorso (N.E.: forma atual do antigo enterdorso: termo de Arquitetura para designar a superfície convexa e interior de uma abóbada) iluminado eletricamente e conterá respiradouros de distância em distância, para ventilação interna, além de máquinas de sucção nos extremos. O interior será rematado a cimento e o calçamento feito de asfalto.

Com os meios de ação de que a engenharia dispõe atualmente, a firma proponente e o autor do presente projeto obrigam-se, por si, empresa ou companhia que organizarem, a executar e entregar ao tráfego público a via submarina projetada no preliminar estudo que acompanha este relatório, em dois anos, contados da data da concessão pelos poderes públicos, sendo os trabalhos atacados simultaneamente em ambos os extremos.

Corte transversal do túnel e as respectivas dimensões

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Embora conte a requerente com os necessários capitais do país e do estrangeiro, para execução desse grande empreendimento que é a via submarina entre Santos e Guarujá, os favores que solicitamos aos poderes públicos consistem apenas no seguinte:

a) Garantia de juros de 5% por 10 anos sobre 10.000:000$, correspondente à terça parte do capital de 30.000:000$000, que na presente ocasião é a soma orçada como necessária para a execução do projeto em apreciação;

b) isenção de quaisquer impostos federais, estaduais e municipais, durante a concessão, bem como o direito de desapropriação dos terrenos marginais numa faixa da largura de cerca de 20 metros para cada lote do eixo da galeria e em toda a extensão do túnel, exceto no estuário do estreito;

c) desapropriação, por utilidade pública, na forma da legislação vigente, dos terrenos de domínio público ou privado, prédios e benfeitorias que forem necessários para o leito da galeria. Estações nos extremos, armazéns, almoxarifados e outras obras de arte necessárias para a mobilização de um empreendimento dessa natureza;

d) prazo mínimo de 30 anos para uso e gozo da via submarina a contar da data da assinatura do respectivo contrato ou concessão, findos os quais o túnel e tidas as benfeitorias correspondentes reverterão para o Estado em perfeitas condições de conservação e sem indenização alguma, e, finalmente:

e) isenção de direitos alfandegários para importação de todos os materiais destinados à construção do túnel e mais dependências.

A concessionária, de acordo com a legislação em vigor, responsabilizar-se-á pelos danos ou prejuízos que, durante o gozo da concessão, cause a terceiros, pela inobservância das disposições regulamentares.

Além do anteprojeto, a pretendente, empresa ou companhia que organizar, apresentará oportunamente ao governo todas as informações precisas e uma minuciosa exposição acerca das condições técnicas referentes à natureza das obras, condições de higiene, econômicas e comerciais, enfim, o projeto definitivo com todas as descrições e especificações relatadas.

A seção transversal do estuário, mostrando o nível da água e o percurso do túnel

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Porto-retroporto Santos Ano 2000: "Estamos perplexos. Os problemas são ainda maiores..."

Embora fosse um seminário para tratar basicamente dos temas ligados ao porto e retroporto santista até o ano 2000, o encontro promovido em Santos neste mês praticamente nem abordou os assuntos específicos a que se propôs, tratando de tudo - desde a problemática da cabotagem nacional à comparação entre os ganhos dos trabalhadores avulsos nacionais e norte-americanos, desde a ameaça de fim da armação nacional frente à concorrência estrangeira até a criação de um seguro para transporte intermodal.

De concreto, apenas a assinatura do contrato para as obras de ampliação do porto santista (ato que já deveria ter ocorrido há sete meses) e uma moção apresentada pelas lideranças regionais em favor da volta da Taxa de Melhoramento dos Portos (TMP) ao sistema portuário (de onde aliás nunca deveria ter saído). Para o futuro, apenas a construção de um túnel sob o estuário do porto santista, a começar em três meses segundo o ministro dos Transportes, só que até o momento não há sequer concordância sobre a localização, quanto mais um projeto técnico da obra...

Seguem-se algumas das principais declarações do encontro, pinçadas de palestras e debates ocorridos em meio à promoção, do jornal A Tribuna, de Santos:

[...] "Em 1972, fizeram um túnel de aço com 1.870 metros em Hong-Kong por um custo de US$ 40 milhões" - Joaquim Pereira Filho, presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), criticando o orçamento de US$ 100 milhões estimado preliminarmente para a construção do túnel sob o estuário do porto santista, numa extensão de 600 a 1.200 metros, conforme sua localização.

"Só existe uma solução para Santos, a ligação com Bertioga, onde os terrenos são baratos e existem em abundância. É lá que pretendo instalar todas as indústrias que queiram, sem conflitos com a população, numa área que dispõe de vias férreas e rodoviárias" - prefeito Oswaldo Justo, de Santos, defendendo a construção de um túnel ligando a área insular à área continental do município (Bertioga) (N.E. - Bertioga só se emanciparia de Santos quatro anos depois, em 1991).

"A estimativa de US$ 100 milhões (quase Cz$ 5 bilhões) de recursos necessários para a construção do túnel não é definida. O total vai depender ainda da localização e dos acessos ao túnel, que podem encarecer ou baratear esse custo" - ministro José Reinaldo Tavares. [...]

Entre outras medidas, o ministro dos Transportes assinou o contrato para as obras de ampliação do porto santista, no trecho Valongo-Paquetá, durante sua participação no seminário Porto-Retroporto

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