Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Portos - Rio de Janeiro

A cidade do Rio de Janeiro é dotada duma baía que passava a justo título por ser uma das mais belas do mundo, não só pela sua vastidão e multiplicidade de ilhas pitorescas semeadas pelas suas águas, como pelas montanhas altaneiras e belezas naturais que a enquadram. Entretanto, apesar de seus dotes e excelentes condições de abrigo, até 1903 pouco ou nada se havia empreendido no sentido de proporcionar aos navios que demandam esse porto as facilidades indispensáveis de descarga para as mercadorias e de desembarque para os passageiros.

A não ser a Doca da Alfândega, cujo fundo já não permitia a atracação de embarcações de certo calado e cujas águas não ofereciam a quietação desejável, as Docas Nacionais e alguns trapiches do litoral, providos de pontes, ao lado da Saúde e Gamboa, destinados aos paquetes nacionais e navios de cabotagem, nada mais se encontrava para o serviço da navegação existente.

Entretanto, estavam em vigor várias concessões referentes ao melhoramento do porto em vários pontos da baía, sendo a mais importante a que havia sido feita à Empresa de Melhoramentos do Brasil, e que abrangia justamente a zona hoje ocupada pelo novo cais.

Nesse ano, sendo presidente da República o dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, o então ministro da Viação, dr. Lauro Muller, tomou a si a tarefa de transformar em realidade a construção do porto, há tantos anos reclamada pelo comércio; e, depois de haver obtido os meios precisos para a execução das obras, nos termos do decreto nº 4.969, de 18 de setembro de 1903, encampou as diversas concessões feitas e contratou os trabalhos do novo cais, segundo os planos organizados pelo dr. Francisco de Paula Bicalho, com os srs. Walker & Companhia. Nessa ocasião foi criada a Comissão Fiscal e Administrativa das obras do porto do Rio de Janeiro, da qual o referido engenheiro foi nomeado diretor técnico.

A inauguração dos trabalhos de construção do novo cais efetuou-se a 29 de março de 1904. Estes trabalhos foram, por assim dizer, o ponto de partida de todos os melhoramentos que, de então para cá, mudaram completamente o aspecto da cidade.

Logo em seguida se iniciou a abertura da grande Avenida Central, hoje Rio Branco; a transformação das principais ruas em largas avenidas; o prolongamento do Canal do Mangue até o mar e diversos outros melhoramentos - ao mesmo tempo que se arborizava a cidade, se substituíam os antigos prédios, pesados, desgraciosos, sem arquitetura alguma, por outros modernos, leves e de estilos elegantes, e se cobriam as praças existentes de lindos jardins e passeios. Essas modificações afetaram não só a cidade, como os seus subúrbios, em que se procurou pôr em realce todas as belezas naturais, melhorando-se ao mesmo tempo os calçamentos. Era então prefeito da cidade o dr. Francisco Pereira Passos.

O cais do porto do Rio de Janeiro abrange toda a parte do litoral antigamente ocupada pela praia Formosa, Saco do Alferes, e enseadas da Saúde e Gamboa, naturalmente indicada pela sua excelente posição e por estar ao abrigo dos principais ventos reinantes da baía. Começa na boca do prolongamento do Canal do Mangue e vai terminar no antigo Largo da Prainha, em frente à grande Avenida Central. Entre esses dois pontos, mede ele um desenvolvimento de 3.355 metros.

As perfurações geológicas, feitas no alinhamento do cais, mostraram ser o terreno do fundo do mar constituído de vaza em grande quantidade, camadas de tabatinga ou argila plástica, com ou sem areia, mais ou menos espessas, às quais se seguem outras de areias e de rocha em começo de decomposição ou em perfeito estado. Estas camadas ofereciam as precisas condições de resistência para receber as fundações, variando as profundidades em que eram encontradas entre 10 m no mínimo e 21 m no máximo, em relação ao nível médio, prevalecendo, porém, sempre a média de 15 m.

A muralha do cais foi construída a seco pelo processo do ar comprimido, empregado com bom êxito pelo engenheiro Hersent no porto de Antuérpia. As fundações, assentadas no terreno firme, foram feitas de concreto de cimento, em caixões de ferro, de tipos variáveis, conforme as profundidades a que tinham de ser levados e as circunstâncias locais. O de tipo ordinário media a largura de 6,60 m e altura de 2,50 m, atingindo a 10 m o de tipo extraordinário.

A altura da muralha acima das fundações é de 12,4 m, ficando o capeamento 2,40 m acima do nível das marés médias. Foi construída em seco, dentro de ensecadeira móvel, com concreto de cimento convenientemente secado entre os seus dois parâmetros, formados de alvenaria de pedra ordinária, com argamassa de cimento, até a altura de 1,20 m abaixo das marés médias, ponto mais baixo a que têm descido as águas da baía.

Deste nível para cima até o capeamento, com 3,60 m de altura, o paramento foi feito de cantaria lavrada, em fiadas horizontais, tendo o talude de 1:20. O capeamento mede um metro de largura e 0,50 de espessura, com a aresta arredondada. Para diminuir o empuxo do aterro lançado por trás da muralha, pelo lado interno desta foi feito um enrocamento de pedras jogadas até a altura da maré mínima, medindo 3 metros horizontais no referido nível. No alto da muralha, foi preparada uma galeria coberta com chapas de ferro, para acomodar encanamentos e cabos elétricos.

Ao longo do cais, distanciados de 50 metros, foram colocados postes de amarração e em três pontos dele foram igualmente construídas escadas duplas de cantaria para desembarque, além doutras de ferro para marinheiros, em número de 14. Toda a faixa contígua ao cais, numa largura de 250 metros, foi convenientemente dragada até a cota de 11 metros em relação à maré média, para constituir o canal de acesso destinado às embarcações que demandarem o porto.

A área conquistada ao mar, compreendida entre o litoral e o novo cais, foi aterrada, parte com barro tirado do Morro do Senado e parte com areias limpas tiradas de vários pontos da baía. Esta importante superfície de terreno foi dividida em quadras, separadas por largas ruas, devidamente arborizadas e calçadas, e essas quadras seccionadas em vários lotes, destinados à construção de armazéns externos e à venda aos particulares pretendentes, que são em grande número.

Ao longo do cais, separados uns dos outros por intervalos de 40 a 50 metros proximamente, e fechados por gradis, foram construídos armazéns de tijolo e ferro, de 100 metros de comprimento por 35 metros de largura, munidos de plataformas cobertas, elevadas do chão cerca de 0,80 m e divididas em três coxias, sendo cada uma destas provida de 2 carros transportadores, de força de 1,5 tonelada cada um, acionados pela eletricidade e destinados aos movimentos das mercadorias nelas recolhidas.

Na faixa compreendida entre as plataformas, com 9 metros de largura, e o cais, com uma largura de 16 metros, existem linhas férreas, de bitola larga e estreita, para transporte dos volumes e, de 30 em 30 metros, guindastes móveis, igualmente elétricos, de capacidade de 15, 3 e 5 toneladas, que descarregam as mercadorias de bordo e as depositam diretamente nas mencionadas plataformas ou sobre os vagões que têm de as levar ao seu destino.

As cargas dos armazéns, uma vez conferidas pela Alfândega, são retiradas pelas portas do fundo dos citados armazéns, que dão sobre a grande avenida do cais. Esta avenida mede 40 metros de largura e é dividida, por meio de abrigos, dispostos em distâncias certas e revestidos de ladrilhos, em duas partes, uma destinada à circulação das carroças e veículos de cargas, e outra à de carros, automóveis e tramways (N.E.: bondes).

Tanto esta, como toda a faixa do cais, é profusamente iluminada à luz elétrica. O cais, em uma extensão de aproximadamente 1.500 metros, não se acha ainda devidamente preparado, faltando construírem-se nele seis armazéns do mesmo tipo que os atuais, além dum grande edifício de três pavimentos, nas proximidades da Avenida Rio Branco, com as precisas acomodações para constituir uma estação de passageiros de primeira ordem. A maior parte destes armazéns já estão contratados e breve vão ser iniciados.

Fora da faixa do cais, na primeira linha de terrenos vão ser construídos armazéns externos de 20 metros de frente e 50 de fundo, mais ou menos, para atender às necessidades do comércio; e já foi contratada a construção de 24 desses armazéns. Sendo o cais construído insuficiente, dentro de breve prazo, para acudir às exigências do comércio, cujo desenvolvimento, nestes últimos tempos, tem sido notável, desde já se ocupa o governo do estudo de seu prolongamento; e existem já planos para tal fim.

Estes planos referem-se à continuação do cais existente, desde o seu ponto inicial até a ponta do Caju, contornando todas as praias de S. Cristóvão, que são baixas, lodosas e cobertas de algas, que ficam a descoberto nas marés baixas, de forma que os novos trabalhos virão igualmente realizar uma obra de saneamento.

Provavelmente, o cais será construído pelo mesmo sistema que o atual e os armazéns serão do mesmo tipo, mas em número duplo e dispostos em duas filas paralelas. Na parte extrema do cais projetado serão estabelecidos depósitos especiais, em comunicação direta com a estrada de ferro Central do Brasil, para o minério e carvão, providos das instalações mais perfeitas e adequadas ao movimento destes materiais. Com a construção deste prolongamento, a extensão total do cais atracável irá a 7.000 metros, sendo ainda possível, mais tarde, se as circunstâncias assim o exigirem, desenvolvê-lo ainda mais pela construção de piers, enraizados no cais.

Ao longo do cais já terminado podem atracar simultaneamente, conforme o seu tamanho, 25 a 30 navios, de tamanho regular, sendo que, feita a ponte provisória, nas proximidades do Canal do Mangue - destinada ao serviço exclusivo do carvão e manganês, cuja importação e exportação regular é de mais de um milhão de toneladas, correspondente à metade da tonelagem importada -, o cais ficará ainda mais aliviado.

As obras feitas representam uma despesa aproximada de 6 milhões esterlinos. Todos os trabalhos do cais foram planejados pelo dr. Francisco de Paula Bicalho, então diretor da Comissão Fiscal e Administrativa das obras do porto do Rio de Janeiro, e executados pela importante firma C. H. Walker & Companhia, de Londres, sob a fiscalização do engenheiro dr. Adolpho José Del Vecchio. As obras foram proficientemente executadas; e até o momento atual, não apresenta a muralha do cais fenda ou depressão de qualquer natureza, o que prova a estabilidade de sua construção.

Não estando ainda terminados todos os trabalhos, nem devidamente aparelhado, foi, no governo do sr. dr. Nilo Peçanha, chamada concorrência para a sua exploração comercial, cabendo a preferência à proposta dos srs. Damart e Heninger, que transferiram os seus direitos à atual empresa arrendatária Compagnie du Port de Rio de Janeiro.

Segundo o contrato feito, os contratantes receberam como indenização por todas as despesas relativas à administração e custeio dos serviços do cais, conservação e reparações de todas as obras e aparelhamentos que lhes forem entregues, inclusive a dragagem da faixa contígua ao cais, iluminação dos armazéns, edifícios etc., etc., e para o seu lucro, as porcentagens seguintes da renda bruta recolhida anualmente em papel moeda: 50% da renda bruta até 3.000 contos de valor para esta; 30% do excesso dessa renda de 3.000 a 6.000 contos; 27% do excesso da renda bruta anual acima de 9.000 contos.

As taxas cobradas, estipuladas no contrato de arrendamento e que vigorarão até 31 de outubro de 1921, são as seguintes:

Conservação do porto - Será cobrada a taxa de um real por quilograma de mercadoria de importação estrangeira que seja descarregada no porto, quer a descarga seja feita no cais, quer em qualquer outro ponto dentro da baía; ficam, porém, isentas desta taxa as mercadorias de produção nacional, o carvão de pedra e os gêneros em trânsito, compreendendo os gêneros destinados a outros portos do Brasil, que sejam baldeados diretamente para embarcações nacionais, sem o emprego dos aparelhos do cais.

Carga ou descarga pelo cais - Esta taxa corresponde à retirada das mercadorias do navio para o cais ou vice-versa, mas não compreende o de estiva no porão dos navios, o qual será feito pela tripulação ou à custa do mesmo navio. Esta taxa é: para os gêneros de importação estrangeira, por quilograma desembarcado, 1,5 réis; para os gêneros de cabotagem e de exportação para o estrangeiro, por quilograma embarcado ou desembarcado, 1 real.

Capatazias - A capatazia compreende toda a braçagem e movimentação de mercadorias ou quaisquer gêneros, desde a sua descarga no cais até a entrega aos respectivos consignatários nas portas externas dos armazéns externos ou depósitos da faixa do porto, nos armazéns externos servidos pelas linhas férreas ligadas às do cais ou nas estações das estradas de ferro imediatamente ligadas às mesmas linhas. A capatazia para a exportação estrangeira ou por cabotagem compreende a mesma movimentação, desde qualquer dos pontos de entrega acima referidos até o cais para o sucessivo embarque. As taxas são as seguintes por quilograma de peso bruto de mercadoria:

a) Para os gêneros de importação estrangeira, recolhidos aos armazéns internos para os exames e conferência da Alfândega em volumes de peso: até 500 kg, $005; De mais de 500 kg, $010.

b) Para os gêneros de importação estrangeira de despacho sobre água, em volumes de peso: até 500 quilogramas, $003; até 1.500 kg, $005; 3.000 kg, $008; 5.000 kg, $010; 20.000 kg, $015; 50.000 kg, $020; 100.000 kg, $030.

O valor da capatazia para cada volume será calculado pela taxa correspondente ao limite de peso em que incida o volume, aplicada à totalidade de seu peso efetivo.

c) Para o carvão de pedra importado do estrangeiro, 1,5 réis.

d) Para os gêneros de exportação para o estrangeiro, 1,5 réis.

e) Para os gêneros de importação ou exportação por cabotagem, 1,5 réis.

f) Para os minérios de manganês e ferro e para areias monazíticas, exportados para o estrangeiro, 1,0 real.

g) Para o sal, o açúcar e carvão de pedra nacional por cabotagem, 1/2 real.

Para os gêneros a granel a taxa é a marcada para os volumes até 500 kg.

Armazenagem - A armazenagem é cobrada de conformidade com as leis das alfândegas e pelas taxas seguintes:

a) Para os gêneros sujeitos aos exames e conferências da Alfândega e recolhidos aos armazéns internos, as mesmas taxas atuais.

b) Para os gêneros de importação estrangeira despachados sobre água, para os gêneros de cabotagem e de exportação para fora do país, recolhidos aos armazéns externos, alfandegados ou não, sob a administração dos contratantes são cobradas, no máximo, as taxas de armazenagem aprovadas pela Junta Comercial do Distrito Federal em 26 de março de 1908 para os armazéns gerais organizados pela empresa do dr. Giovanni Eboli e as dos atuais trapiches alfandegados.

Com as taxas assim discriminadas a despesa total do porto para o recebimento de uma tonelada de mercadorias em volume até 500 kg de peso indivisível, desde a sua retirada do porão dos navios até a sua entrega ao dono nas portas dos armazéns internos, nas portas do fundo dos armazéns externos ou nas estações da Central e Leopoldina, situadas nesta cidade, é a seguinte: carvão descarregado e entregue em terra, 3$000; gêneros de importação estrangeira despachados sobre água, 5$500; gêneros de importação estrangeira recolhidos aos armazéns internos para conferência da Alfândega, 7$500; gêneros de importação e exportação por cabotagem, 2$500; gêneros de exportação para o estrangeiro, 2$500; minérios de manganês, ferro e areias monazíticas, 2$000; sal, açúcar e carvão de pedra nacionais, 1$500. Todas as taxas são cobradas ao dono da mercadoria.

A fiscalização do contrato de arrendamento é feita simultaneamente pela Alfândega e pela Inspetoria Federal de portos, rios e canais, repartição ultimamente criada pelo governo e de que é inspetor o engenheiro dr. Adolpho José Del Vecchio, M.I.C.E.

O Conselho de Administração da Compagnie du Port de Rio de Janeiro, cuja sede social fica em Paris, 11, Rue Louis-le-Grand, compõe-se dos srs. Decrais, presidente; Georges Hersent, vice-presidente; Comte Recope, administrador delegado; Carlos Sampaio, representante no Rio de Janeiro; Barbet, Damart, Hargreaves, Lafon, Théodore Mante, De Mendonça Guimarães, Jules Mesnier, Poizat, Teixeira Soares e Wiriot. O sr. Emile Pilon é o diretor gerente da Exploração da Companhia.