Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras

A história desta companhia tem a sua origem na organização da Companhia Estrada de Ferro Sapucaí, constituída em 7 de março de 1889. Tinha a companhia por objeto principal a construção de uma estrada de ferro que, partindo dos limites do estado de Minas Gerais, no município de Ouro Fino, com o de S. Paulo, viesse entroncar na Estrada de Ferro Minas e Rio na Soledade.

Para realizar o seu objetivo, adquiriu as concessões feitas pelo Estado de Minas, antiga província do mesmo nome, da divisa de S. Paulo ao ponto mais conveniente da Minas e Rio; adquiriu nesse mesmo ano a estrada de ferro de Santa Isabel do Rio Preto, já construída da Barra do Piraí, ponto de entroncamento da Central do Brasil, à ponte do Zacharias, no limite entre as antigas províncias, hoje estados, de Minas Gerais e Rio de Janeiro, bem como o prolongamento da ponte do Zacharias até Lavras do Funil, no estado de Minas Gerais.

Para ligar os dois trechos, entroncando-se a linha da divisa de S. Paulo com Minas, na Soledade, com a estrada de ferro Minas e Rio, adquiriu a companhia a concessão da estrada de ferro da Soledade a Baependi, passando por Caxambu, e obteve do governo de Minas contrato para a construção do trecho de Baependi a Bom Jardim, na linha de Lavras à ponte do Zacharias.

Ficava por esse modo a companhia com saídas, para derivação dos seus produtos: para o porto de Santos, no estado de S. Paulo, no entroncamento da sua linha com a Mogiana, no Rio Eleutério (estação de Sapucaí), e para o porto do Rio de Janeiro no Cruzeiro (Central do Brasil), por intermédio da Minas e Rio, a qual se entronca na Soledade também via Central do Brasil. A extensão dessas linhas era de 543 quilômetros.

Para levar a efeito esse plano, contraiu em 4 de setembro de 1988, com os banqueiros Morton Rose & Co., de Londres, um empréstimo de oitocentos e oitenta mil libras. Em 1890, deu-se no Brasil a crise de abundância de dinheiro, originada nas emissões bancárias autorizadas pelo governo, cujos efeitos foram muito semelhantes aos que, na Inglaterra, precederam as crises de 1847, 1857 e 1886.

A Companhia Sapucaí, como todas as outras, deixou-se deslumbrar por essa falsa perspectiva e em vez de se limitar prudentemente ao modesto mas já grandioso plano para que se organizara, contraiu um empréstimo interno de Rs. 10.000:000$000, elevou o seu capital a Rs. 100.000:000$000 e, transformando-se em Companhia Viação Férrea Sapucaí, adquiriu, por elevados preços, concessões para construções de estradas de ferro no Estado de S. Paulo, Goiás, Mato Grosso, Espírito Santo e Norte de Minas, e pretendeu trazer as suas linhas diretamente ao porto do Rio de Janeiro, na praia de Botafogo, adquirindo para esse fim a estrada de ferro de Sant'Ana a Passa Três, no estado do Rio de Janeiro, que ligou à sua linha na Barra do Piraí.

As facilidades de 1890 tiveram, como não podiam deixar de ter, a sua reação fatal: o capital retraiu-se extraordinariamente, o câmbio desceu a 7 e a companhia, como tantas outras empresas do Brasil, sofreu a conseqüência das suas ilusões e da crise financeira, que o país atravessava e que obrigou o próprio governo ao acordo com os seus credores.

Dessa queda se levantou a companhia pelo acordo com os seus credores externos e internos, e limitando as suas aspirações à execução do primitivo plano das linhas da divisa de S. Paulo no Rio Eleutério (onde se entronca na Estrada de Ferro Mogiana) à Soledade e daí, por um lado, ao Cruzeiro e pelo outro à Barra do Piraí, ambos na Central do Brasil, com o ramal já construído para Passa Três.

A companhia, assim reconstituída, tratou de concluir a construção das linhas que ficaram formando as suas estradas de ferro, todas hoje unidas entre si, do Rio Eleutério à Soledade, da Soledade a Bom Jardim e à Barra do Piraí e daí a Passa Três. Em 2 de dezembro de 1909, tendo obtido do governo federal, pelo decreto nº 7.704, o arrendamento da Estrada de Ferro Minas e Rio, do Cruzeiro a Três Corações, passando pela Soledade, e da antiga Estrada de Ferro Muzambinho, de Três Corações a Monte Belo, constituiu-se em Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras, Rede Sul Mineira, em 17 de março de 1910, sendo esta denominação reconhecida pelo governo federal em decreto nº 7.941, de 7 de abril do mesmo ano; e contraiu, por intermédio dos banqueiros Perier & Co., de Paris, o empréstimo de 50 milhões de francos, ao juro de 5% e amortização de ½% a começar de 1913, para o resgate da sua dívida interna e externa e para cumprimento das obrigações assumidas no contrato de arrendamento da Rede Sul Mineira, a qual incorporou às suas linhas em tráfego e em construção de Baependi a Carvalhos, hoje concluída e também em tráfego.

Na forma do seu contrato, a Rede ficará constituída pelas seguintes estradas, ramais e prolongamentos: Companhia Viação Férrea Sapucaí; Estrada de Ferro Minas e Rio; Tronco da Estrada de Ferro Muzambinho, e Três Corações a Monte Belo; e pelos ramais da Campanha e de Alfenas; prolongamento de Monte Belo a Santa Rita de Cássia, com ramal para a cidade de Passos e daí à margem do Rio Grande, compreendendo: a) a construção do prolongamento de Monte Belo a Santa Rita de Cássia, passando pelas cidades de Muzambinho, Guaxupé, Guaranésia, Monte Santo e S. Sebastião do Paraíso, aproximando-se quanto possível de Cabo Verde; b) construção, a partir do ponto preferível do prolongamento anterior, do ramal para a cidade de Passos, passando por Jacuí e daí à margem do Rio Grande; pelo prolongamento do ponto mais conveniente, entre Três Corações e Varginha, até a Estrada de Ferro Oeste de Minas, na cidade de Lavras; pelo prolongamento do ramal da Campanha, passando por S. Gonçalo de Sapucaí; pelo prolongamento do ramal de Alfenas até a cidade de Machado; pela navegação dos rios existentes na zona, já navegáveis ou que se tornem navegáveis pela execução de obras e melhoramentos.

A Rede Sul Mineira, assim formada, tem atualmente a extensão de 1.048 km, 240 em tráfego, sendo:

O movimento do tráfego da Rede Sul Mineira durante o ano de 1910, não incluindo os transportes do mês de janeiro das linhas Minas e Rio e Muzambinho, foi o seguinte:

O percurso dos trens durante o ano de 1910 foi o seguinte:

Eis o efetivo do material rodante em 31 de dezembro de 1910:

Foram estes os principais gêneros de exportação das zonas percorridas pela Rede em 1910: de 1º de fevereiro a 31 de dezembro:

Cia. Estradas de Ferro Federais Brasileiras - "Rede Sul-Mineira": 1) Trem de inspeção; 2) Estação de Cruzeiro; 3) Túnel Grande, km 25; 4) A linha em S. Tomé; 5) Ponte sobre o Rio Paraíba
Foto publicada com o texto, página 255. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

Estrada de Ferro Oeste de Minas

A Estrada de Ferro Oeste de Minas, de propriedade da União atualmente, pertenceu a uma sociedade anônima instalada na cidade de S. João Del Rei em 2 de fevereiro de 1878 com a denominação de Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. com sede na mesma cidade e destinada a construir a primeira seção apenas, de Sítio a S. João Del Rei, conforme lhe facultava a lei mineira n. 2.398 de 5 de novembro de 1877, de outra estrada concedida por lei mineira n. 1.982 de 11 de novembro de 1873, de bitola estreita, e que, partindo da E.F. D. P. II, nas vertentes do Rio das Mortes, terminasse no Ribeirão Vermelho, em Lavras do Funil, conforme contrato firmado anteriormente pelo Governo de Minas, em 30 de abril do mesmo ano de 1873, para uma estrada de ferro que, partindo da E. de Ferro Pedro II, se dirigisse a um ponto navegável do Rio Grande e daí pelo lado de Oeste seguisse até as divisas da província.

Por lei n. 2.398 de 5 de novembro de 1877, a Assembléia Mineira resolveu limitar a construção da estrada até S. João Del Rei, fixando o capital máximo em 2.400:000$000, com a mesma garantia de juros de 7% ou subvenção quilométrica de 9:000$000 por quilômetro de estrada construída, devendo a empresa, pelo contrato, fazer a opção logo que se instalasse.

Apesar do esforço empregado em S. João Del Rei, não se conseguiu levantar senão 870:000$000 divididos em 4.350 títulos, cujo número de tomadores se elevou a 297 acionistas, os quais instalaram a companhia resolvendo apresentar ao governo sua opção pela subvenção quilométrica, visto trazer-lhe esta o recurso de 900:000$000 necessários para a constituição do capital necessário para a construção.

Era necessário ainda reduzir ao mínimo o custo quilométrico da estrada, adaptando-o aos recursos do capital de que dispunha a companhia. Só foi possível realizar a construção da estrada adotando-se a bitola de 0,76 entre trilhos, o que resolveu a companhia, e o governo concordou, ficando definitivamente fixada esta bitola em 30 de junho de 1879.

Em 1880, ficou construído o trecho de Sítio a Barroso na extensão de 49 km, sendo inauguradas, em 30 de setembro desse ano, as estações de Sítio no km 0, Ilhéus no km 24 e Barroso no km 49.

Em 1881 concluiu-se a construção até S. João Del Rei, sendo inauguradas em 28 de agosto de 1881 as estações de Prados no km 69, Tiradentes no km 87 e São João Del Rei no km 100.

Em assembléia geral de acionistas realizada a 9 de setembro foi resolvida a transferência da sede da companhia para o Rio de Janeiro e eleita uma nova diretoria.

A administração adquiriu em 24 de agosto de 1885 a concessão existente de uma estrada de ferro que, partindo de S. João Del Rei, fosse até a cidade de Oliveira com um ramal até Ribeirão Vermelho, resolvendo o prolongamento de sua linha e iniciando os respectivos serviços em 5 de julho de 1886.

Para a construção deste prolongamento, a companhia contraiu um empréstimo de 4.000:000$000 em debêntures ao juro de 7%; tipo de emissão de 92, lançado pelo Banco do Commercio do Rio de Janeiro, que tomou mais de metade.

Em 31 de outubro de 1887 foi inaugurada a estação de Oliveira e a 14 de abril de 1888 a de Ribeirão Vermelho, pontos terminais da concessão.

Tomou-se então a resolução de novo prolongamento, para o quê adquiriu a companhia a concessão constante de um contrato de 27 de dezembro de 1888, autorizado por lei mineira n. 3.648 de 1 de setembro de 1888.

O traçado deste prolongamento devia ir ao Rio S. Francisco (alto) na barra ou imediações do Rio Jacaré, e ramal para Itapecerica. Já adiantados os trabalhos de construção, a companhia pediu e obteve modificação do traçado para ir à barra do Paraopeba, na esperança de explorar a navegação do alto S. Francisco a partir desse ponto.

Por decreto já do governador do Estado, dr. João Pinheiro da Silva, de 24 de abril de 1890 (dec. N. 47) foi concedido à companhia levar seus trilhos até a margem esquerda do Rio Parnaíba. Esta concessão ficou insubsistente porque outra, federal, constante do decreto n. 862 de 16 de outubro de 1890 (do Governo Provisório) concedeu-lhe privilégios mais vastos, e estabelecendo ponto de partida em Perdões e destino, por um lado, Barra Mansa na Central e, por outro, a cidade de catalão, no estado de Goiás.

Em meio desta construção, a companhia contraiu o empréstimo Rotschild de 6 milhões de libras. Sucessos supervenientes determinaram a ruína da companhia que, levada à liquidação forçada, foi arrematada em leilão pelo Governo Federal em junho de 1903.

No domínio da União foram resolvidos os ramais de H. Galvão a B. Horizonte, capital de Minas, o de G. Ferreira a Cláudio, o do km 7 a Barbacena, tendo sido antes concluídos os trabalhos de Candeias, onde haviam estacionado até a cidade de Formiga, cuja estação foi inaugurada ultimamente.

A estação de maior altitude da E. de Ferro Oeste de Minas é a Estação de Contagem, que fica a 939 m no km 136 da linha de Belo Horizonte a Henrique Galvão.

O percurso dos trens durante o ano 1910 na bitola de 0,76m foi o seguinte:

Percurso dos trens durante o ano de 1910 na bitola de 1 m foi o seguinte:

O material rodante da estrada era em 31 de dezembro de 1911 o seguinte:

A estrada adota em seu sistema de linhas telegráficas aparelhos Morse, de que se acham providas todas as suas estações; a linha telegráfica é dupla de Sítio a A. Mourão (204 km), sendo as demais linhas simples. A Oeste de Minas tem também linha telefônica comunicando entre si as estações que são providas de aparelhos Erickson e tem em S. João uma rede com um centro de 25 linhas comunicando os escritórios com as casas dos chefes de serviço.

A estrada tem também uma linha de bondes à tração elétrica ligando a cidade de Lavras à estação do mesmo nome e faz ainda o serviço de navegação do Rio Vermelho, para o que tem 4 vapores com 16 passageiros d estação cada um, 9 lanchas com 60 t e 2 lanchas a vapor.

Estrada de Ferro Oeste de Minas: 1) Estação dos bondes elétricos da cidade de Lavras; 2) Uma barca no Rio Grande; 3) Estação Chagas Doria, São João d'El Rey; 4) Escritório, estação e rotunda em Ribeirão Vermelho; 5) Ponte sobre o Rio Grande, Ribeirão Vermelho; 6) Estação de Ribeirão Vermelho
Foto publicada com o texto, página 257. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

Estrada de Ferro de Goiás

A Companhia E. de Ferro de Goiás foi organizada para explorar a concessão feita, pelo decreto nº 862 de 16 de outubro de 1890, de uma estrada de ferro que, partindo de Catalão, no estado de Goiás, fosse terminar em Palmas, no mesmo estado. O traçado desta linha férrea foi alterado em 18 de outubro de 1904, pelo decreto nº 5.349, devido à morosidade com que prosseguiam os trabalhos nas E. de F. Mogiana e Oeste de Minas, que deviam ambas atingir Catalão, morosidade essa que impedia a E. de F. de Goiás de dar execução aos estudos definitivos feitos e aprovados.

Com esta alteração, foi mudado o seu ponto inicial para Araguari, ponto extremo da Mogiana, e o terminal para Goiás, capital do estado do mesmo nome, com um ramal que, partindo do ponto mais conveniente, se dirigisse à parte navegável do Rio Tocantins, sendo mantidos todos os favores existentes.

Imediatamente a atual diretoria, eleita pouco antes, mandou proceder, por distintos profissionais, aos estudos do reconhecimento, que foram aprovados pelo governo, em 1906. Depois de sérios estudos e investigações, chegou a diretoria à conclusão de que seria mais vantajoso, quer para o pais, quer para a companhia, que a sua estrada se constituísse em prolongamento da E. de F. Oeste de Minas, de preferência a partir de um ponto na E. de F. Mogiana.

Pensou mais a diretoria em continuar a linha,além do ponto terminal escolhido, cidade de Goiás, levando-a até a margem do Rio Araguaia, que por sua navegação fácil a poria em comunicação com os estados do Norte, Pará e Amazonas, e ainda com a possibilidade de a prolongar até a fronteira com a Bolívia, passando por Cuiabá, no estado de Mato Grosso.

Por esta nova ordem de idéias, era mantido o ramal para o ponto navegável do Rio Tocantins, que ligaria a estrada a vários estados do Norte do Brasil, e lembrada a construção de um ramal que, passando por Araxá e Uberaba, fosse terminar no Paraná, por cuja navegação ficaria a estrada ligada aos estados do Sul do Brasil, pelas estradas de ferro S. Paulo-Rio Grande e Corumbá.

O governo, atendendo a todas estas considerações, resolveu alterar o traçado da Estrada de Ferro de Goiás e, devidamente autorizado pelo Congresso Nacional, expediu o decreto nº 6.438 de 27 de março, confirmando todos os favores existentes e dando como ponto inicial desta estrada a cidade de Formiga (estação terminal da Oeste de Minas) e, como ponto terminal, a margem do Rio Araguaia.

Passava então a estrada por Goiás, com dois ramais, um para a cidade de Uberaba tocando na cidade de Araxá, e outro, partindo do ponto mais conveniente, a terminar na parte navegável do Rio Tocantins. Pela lei n. 1.387 de 31 de dezembro de 1907, obteve esta companhia a construção do prolongamento do ramal Araxá-Uberaba, que, passando pelos municípios de Prata e Vila Platina, vai ao Rio Paraná. A lei, a que nos referimos, autoriza também o governo a construir uma linha férrea que, partindo do ponto mais conveniente da Estrada de Ferro de Goiás, vá terminar em Belo Horizonte.

A companhia requereu já o prolongamento da linha de Araguaia a Cáceres,na fronteira com a Bolívia, e apresentou proposta para o arrendamento da Estrada de Ferro Oeste de Minas, com o intuito de facilitar a construção de suas linhas férreas e desenvolver, com o abaixamento dos fretes, a produção da rica zona a que serve a Oeste.

Finalmente, em virtude do decreto nº 7.562 de 23 de setembro de 1909, foi assinado, em 23 de outubro desse mesmo ano, o novo contrato, que veio substituir o de 17 de maio de 1907. A companhia, que era concessionária da Estrada de Ferro de Goiás, ficou sendo empreiteira das obras e desde já arrendatária das linhas construídas e por construir; as suas linhas ficaram substituídas pelas linhas de Formiga a Goiás, passando pelo município de Catalão com um ramal para Uberaba e de Araguari a esta última no município de Catalão, onde for mais conveniente.

O governo se obrigou a pagar à companhia, em títulos de 5% juros ouro ao ano, recebidos por ela ao par, a importância que for fixada nos estudos definitivos, sendo o preço máximo, por quilômetro, de Rs. 55:000$000 ouro. Pelo trecho já concluído, recebeu a companhia uma soma, nos títulos referidos, determinada pela tabela de preços aprovada, aplicável a esses trabalhos.

A companhia obrigou-se a resgatar as obrigações hipotecárias, relativas ao capital já autorizado antes do prazo fixado para a conclusão das mesmas linhas. O prazo de arrendamento finda em 31 de dezembro de 1970, revertendo a Estrada de Ferro de Goiás, com as suas estações, oficinas, depósitos e mais edifícios e dependências, benfeitorias e todo o material fixo e rodante para o domínio da União sem indenização de espécie alguma.

Devido à grande alta, obtida nas praças européias, pelos títulos brasileiros, pensou o governo em trocar os títulos de 5%, que se havia comprometido a dar à Companhia, por outros de 4%; a companhia conseguiu obter de seus banqueiros a realização dessa troca, de um modo vantajoso para o Tesouro e sem prejuízo para os ajustes já feitos, para a construção de suas obras e fornecimento dos materiais que lhe são indispensáveis.

O capital acionista da companhia E. de F. de Goiás é de R$ 10.000:000$000 divididos em 56.658 ações de 500 fr.; e há também uma emissão de obrigações no valor de Rs. 8.825:000$000. Damos em seguida um resumo do balanço geral da cia. em 31 de dezembro de 1910.

Trabalhos de construção - Desejando a companhia dar cumprimento ao seu contrato de 17 de maio de 1997, para a execução do decreto de 27 de março do mesmo ano, mandou imediatamente proceder aos estudos de reconhecimento de toda a linha de Formiga ao Araguaia, na extensão de 1.375 km, já aprovados, pelo Governo.

Acham-se já concluídos os estudos definitivos na extensão de 230 km, dos quais 123 km já aprovados pelo Governo em maio e agosto daquele ano. Atacados os serviços, em setembro de 1997, foi o primeiro trecho entregue ao tráfego, em 21 de abril de 1908, ficando a estação de Arcos no quilômetro 30 da linha-tronco. Em 24 de setembro do mesmo ano, foi inaugurado o tráfego até o km 50 e em 19 de dezembro até o km 62 na Estação de Porto Real; e a 12 de outubro de 1909 inaugurou-se a grande ponte sobre o Rio São Francisco, de um só vão de 86 metros.

Da estação do Porto Real em diante, ficou o serviço de construção a cargo da Empresa Machado de Mello, cujo primeiro trabalho foi a construção da ponte sobre o São Francisco. Como meio de adiantar o serviço, foi construída uma ponte provisória de madeira para dar passagem às locomotivas, de modo a fazer-se um grande depósito de materiais na margem oposta, que serviria para o assentamento da linha, enquanto se construísse a ponte definitiva.

Infelizmente, porém, as primeiras enchentes de novembro destruíram a ponte provisória, que não pôde resistir às águas represadas por troncos, galhos etc., acumulados nos seus cavaletes, ficando assim comprometido o andamento dos trabalhos na margem esquerda do rio.

Os trabalhos, para a ponte definitiva, foram iniciados em princípios de janeiro de 1909, sendo atacadas as fundações da margem direita, inteiramente de concreto, até o respaldo fora do terreno. Enquanto se fazia essa fundação, foi resolvido o problema de transporte de materiais, para a margem esquerda, onde não há absolutamente pedra ou areia, pelo estabelecimento de linhas de cabos aéreos; estes cabos, em número de 2, de aço de ¾, eram afastados de 0,50 m; sobre eles corria um eixo montado em duas roldanas e das suas extremidades pendiam quatro tirantes, que suportavam um estrado, para a condução do material. Os cabos tinham 90 metros e se prendiam a duas torres, uma em cada margem.

Foi resolvido construir o pegão da margem esquerda inteiramente de concreto, devido à falta absoluta de pedra nas vizinhanças, e, concluído esse trabalho, procedeu-se à instalação de uma ponte provisória, para servir de andaime para a montagem da viga metálica da ponte definitiva.

Para evitar que, com essa ponte provisória, se desse o mesmo que com a primeira, foi diminuído o número de cavaletes e aumentados os vãos, que ficaram sendo em número de 7, espaçados de 12 metros, dando-se à construção as maiores garantias de segurança, dada a grande altura a que ia ficar a viga metálica que pesa 256 toneladas e tem 7,20 m de altura.

A montagem da viga metálica foi iniciada em princípios de agosto, e toda a ferragem se assentou até 8 de setembro, o que foi feito apenas como auxílio de um guindaste Derrick, de 6 toneladas, montado sobre o estrado de um vagão de 20 toneladas.

No dia 20 de setembro, apesar de não estar ainda ultimada toda a cravação, deu-se passagem por sobre a ponte à 1ª locomotiva; e a 1º de outubro ficou concluída toda a cravação e começou-se o desmanche completo da ponte provisória, cujo madeiramento, cavaletes etc. foi inteiramente removido.

Durante a execução dessa grande obra, prosseguiam os trabalhos de preparação do leito, entre S. Francisco e Franklin Sampaio, quilômetro 84, e daí a Bambuí, quilômetro 114. Em 30 de junho de 1909, achava-se pronto o leito para receber os trilhos, em uma extensão de 31.891,6 m, havendo, entretanto, concorrido a dificuldade de travessia do Rio São Francisco, durante a construção da grande ponte, para retardar o transporte de ferramentas, materiais e mesmo gêneros para abastecimento do pessoal.

Do Rio São Francisco ao quilômetro 74, pôde o serviço ser executado com alguma rapidez, por ser relativamente leve o perfil da estrada; do quilômetro 74 em diante, não só houve a necessidade de se executar um perfil muito pesado, como também se tornou necessário o emprego constante de explosivos, para desagregar o moledo, e nem sempre os resultados eram satisfatórios. A falta de pedra e areia muito prejudicou o andamento das obras de arte; e foi onerosíssimo o preço pago pelo transporte de materiais, em carros de bois, de uma distância muito grande, para o local das obras.

Durante o ano de 1909 e 1º semestre de 1910, continuaram os trabalhos de construção, com grande atividade. O assentamento dos trilhos alcançou a estação de Bambuí, em meados de abril de 1910, ficando nos primeiros dias de junho concluída a estação definitiva. Ainda em junho ficou concluída a ponte de 25 m sobre o Rio Bambuí no km 117, achando-se já naquela época a ponta dos trilhos no km 126, bem como a linha telegráfica e toda a cerca.

Os trabalhos até esse ponto foram executados pela empresa construtora Machado de Mello, ficando a cargo do dr. Emilio Schnoor da margem do Rio Bomsucesso, no km 126, em diante. Durante o ano de 1º de julho de 1910 a 30 de junho de 1911, ficaram concluídos os estudos definitivos na linha-tronco de Formiga a Goiás, no Ramal de Araguari e no Ramal de Uberaba a S. Pedro de Alcântara; segundo estes estudos, o comprimento dessas seções é o seguinte:

A travessia da serra Urubu, que constitui a maior dificuldade técnica a vencer no traçado da E. de F. de Goiás, ficou definitivamente assentada, pela garganta da Palestina. A mudança do traçado e os estudos demorados, de que necessitou a passagem da serra do Urubu, impediam que esta seção tivesse a rapidez demonstrada nos outros pontos. Foi necessário estudar, na serra do Urubu, vários traçados diferentes, obedecendo entretanto às linhas gerais do traçado adotado.

O traçado definitivamente adotado e já aprovado pelo governo é obra do dr. Emilio Schnoor. Neste traçado, até a garganta da Palestina se obteve em relação aos traçados anteriores uma economia de 7.427,7 m e de Rs. 1.096:000$000. Logo que ficou resolvido definitivamente este traçado, atacou-se o serviço sem perda de tempo; e em 15 de junho de 1909 foi aberta ao tráfego a Estação de Perdição no km 134,297; e em 30 de junho de 1911 estava o leito preparado até o km 150,24 e a ponta dos trilhos no quilômetro 146,26.

O leito da estrada acompanha a margem esquerda do Rio Perdição, desde o km 129, e tem ocasionado um grande movimento de terras; e está hoje completamente pronto e com os trilhos colocados até o quilômetro 151,748 no barranco do Rio Perdição, onde a linha atravessa esse rio em uma ponte de 40 m já em construção.

Atacada a serra com um pessoal que atinge 1.200 homens e que ainda vai ser aumentado, a diretoria da E. de Ferro de Goiás e o empreiteiro das obras esperam a conclusão dos trabalhos na serra de Urubu, que constitui o trecho mais penoso em todas as linhas da companhia, para os primeiros meses de 1912. Os trabalhos desta seção, Seção de Formiga, estão a cargo do dr. Henrique Schnoor, filho do dr. Emilio Schnoor, empreiteiro geral da construção das linhas da companhia.

Ramal de Araguari – Os trabalhos, nesta seção, foram começados em fins de abril de 1910, depois da aprovação pelo governo dos respectivos estudos. Em pouco mais de um ano de trabalho efetivo, ficou concluído o difícil trecho, que compreende a descida da serra até o Rio Paranaíba, no quilômetro 52,609, que foi alcançado pelos trilhos em 27 de maio de 1911, com elevado movimento de terras e pesadas escavações em rocha. Esta constitui uma porcentagem de 30% do material ali encontrado.

A construção das alvenarias da grande ponte sobre o Rio Paranaíba não pôde ser encetada, até 30 de junho, pela altura descomunal em que se mantiveram as águas. Foram, porém, começados no mês de julho os trabalhos de preparação das fundações dos pilares nºs.  1, 2 e 3, que estão sobre a rocha, e assentou-se o concreto no pilar nº 3. A ponte sobre o Paranaíba consta de dois encontros extremos e três pilares intermediários, sendo de 75 m a distância entre o 1º encontro e o pilar nº 1 e entre os pilares nºs. 2 e 3; de 100 metros, a distância entre os pilares nºs. 1 e 2; e de 37,5 m do pilar nº 3 ao encontro nº 2, perfazendo-se assim o total de 287,5 m.

A superestrutura metálica dessa ponte foi encomendada à Cia. Nord-Liège e acha-se em viagem. A montagem da ponte referida se fará assentando-se o primeiro vão de 75 m sobre um andaime de madeira, ficando este vão ancorado no primeiro encontro, a servir de contrapeso para a montagem em Cantilever, sem andaime, do vão central de 100 m.

Para armação deste, se levantará, no primeiro pilar, uma torre metálica de 31 metros de altura, acima da viga metálica, que, por sua vez, está a 8,5 m acima do nível do rio, ficando assim de 39,5 m a altura total desta torre provisória, construída com os elementos do vão extremo de 37,5 m. Desta torre, partirão cabos metálicos, ligando o vão já colocado aos painéis do vão central, que  se forem sucessivamente montando em fort á faux, por um processo análogo ao já empregado pelo notável engenheiro Eads na ponte sobre o Mississipi, em São Luiz.

Estão já em viagem, não só a superestrutura metálica como todos os aparelhos necessários, e o pessoal técnico para a montagem, que vai ser feita pela Cia. Nord.-Liège. Os trabalhos de preparação do leito da estrada adiante da ponte do Paranaíba foram também atacados ativamente; em 30 de junho, o leito, na direção de Catalão, se achava já preparado em uma extensão de 27.565 m, ou seja, um total de 80.174 m a partir de Araguari.

Este último trecho foi também bastante pesado, havendo grande escavação em rocha. A companhia espera ter preparado todo o leito até Catalão muito brevemente, fazendo o transporte de todo o material em balsas através do Rio Paranaíba, enquanto se procede à montagem da ponte. Os serviços de construção, na Seção de Araguari, acham-se, desde o seu início, a cargo do sr. Luiz Schnoor, também filho do dr. Emilio Schnoor, empreiteiro geral da linha.

Ramal de Uberaba – Neste ramal, foi encetada a locação a 11 de fevereiro do corrente ano e até 30 de junho ficou a locação feita em 77 quilômetros. Os trabalhos de construção foram começados em 3 de maio último; em 30 de junho havia leito preparado na extensão de 3.500 metros; e muito breve começará o assentamento do material da via permanente, que já se acha no pais.

A demora dos trabalhos deste ramal é devida a dúvidas que têm surgido, sobre a posição da Estação de Uberaba. Os trabalhos, nesta seção, estão a cargo do engenheiro Fernando Esquerdo. Vencidos os obstáculos da descida da Serra de Araguari, na Seção de Araguari, prestes a ser montada a grande ponte sobre o rio do mesmo nome e prestes também a concluírem-se os trabalhos da Serra do Urubu, tem a companhia executado a parte mais árdua de sua tarefa.

As linhas da Estrada de Ferro de Goiás ocupam uma posição central no Brasil e atravessam zonas de grande fertilidade, umas já em adiantado desenvolvimento e outras, a que a própria estrada, com as facilidades e rapidez de transporte, vai levar o requisito único que lhes falta para atingir, em futuro próximo, um grau de desenvolvimento compatível com os seus recursos naturais.

A Estrada de Ferro de Goiás tem atualmente os seus trabalhos de construção, com o seguinte desenvolvimento:

Linhas com estudos definitivos aprovados pelo governo: todas as linhas da companhia, na extensão de 1.551 quilômetros. Linhas construídas:

A extensão da linha em tráfego era, em 31 de dezembro de 1910, de 114 quilômetros. A sua bitola é de um metro, com curvas de raio mínimo de 114m e declives máximos de 2%. O material rodante da companhia, por enquanto limitado, pois que ela se acha ainda empenhada na construção da maior parte de suas linhas, é o seguinte:

Locomotivas:

1ª seção Formiga:

- 2 locomotivas, tipo Mogul, 6 rodas motrizes, Borsig;

- 2 locomotivas Balduin, tipo Mogul, 47.220 em marcha com tender, cilindros de 0,381 de diâmetro e pistão com curso de 0,457, 6 rodas motrizes de 1,067 de diâmetro;

- 1 locomotiva Balduin, tipo de dez rodas, com 55.157 em marcha com tender, cilindros de 0,381 m de diâmetro com pistão de 0,508 de curso, 6 rodas motrizes de 1,09 de diâmetro. As caldeiras de todas estas locomotivas são tubulares.

2ª seção Araguari:

- 2 locomotivas Balduin, tipo Fermey com cilindros de 0,308 de diâmetro, pistão com 0,457 m de curso, 4 rodas motrizes de 1,067 de diâmetro;

- 3 locomotivas de dez rodas, Balduin com 55.157 kg em marcha com tender, cilindros com 0,381 m de diâmetro, pistão com curso de 0,508 m, 6 rodas motrizes de 1,09 m de diâmetro.

As caldeiras são tubulares.

Todas as locomotivas são providas de freio de ar comprimento Westinghouse.

Vagões:

Carros de passageiros 1ª classe - 1 carro tipo belga com 7.500 kg de peso morto e 24 lugares.

Carros de passageiros 2ª classe - 1 carro tipo belga, com 7.500 kg de peso morto e 48 lugares.

Carros de passageiros - 2 carros tipo belga com 7.500 kg de peso morto e 32 lugares.

Vagões para correio - 2 vagões tipo belga com 6.000 kg de peso morto.

Vagões para correio, bag. e chefe - 1 vagão tipo belga com 6.000 kg de peso morto e capacidade média de 3.000 kg.

Vagões para animais - 2 vagões tipo belga com 6.000 kg de peso morto para 12 animais.

Vagões fechados para mercadoria - 13 vagões, tipo belga, com 7.155 de peso morto e capacidade média de 16.153 quilogramas.

Vagões de lastro - 16 vagões, tipo americano, com 5.937 kg de peso morto e capacidade média de 16.250 quilogramas.

Resumo: carros de passageiros - 4 carros, 16 eixos; vagões - 34 vagões, 136 eixos.

Todos os carros e vagões são providos de freios à mão.

A receita do tráfego no ano de 1909 foi de Rs. 66:439$360, tendo assim em 1910 um aumento de Rs. 33:590$990.

As linhas desta estrada vêm sobretudo prestar o serviço de ligar vastas zonas até aí privadas de comunicações rápidas com os portos do Rio de Janeiro e Santos. Assim ficará Goiás por esta estrada e suas ligações a 1.906.933 m do Rio de Janeiro e a 1.604.940 m de Santos.

Os diretores da companhia são no Rio de Janeiro os srs. dr. João Teixeira Soares, presidente; dr. Pedro Nolasco P. da Cunha e comendador José Ferreira Sampaio; e em Paris o sr. Charles Baudou.

Estrada de Ferro de Goiás: seção longitudinal, mostrando enormes dificuldades de construção
Imagem publicada com o texto, página 261 (imagem original sem nitidez para ampliação)

Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de L'Est Brésilien

Os srs. Alencar Lima e Austricliano de Carvalho, arrendatários provisórios das estradas de ferro Bahia ao São Francisco, Central da Bahia, dum lado, e d'outro lado, a Casa Teive Argollo, arrendatária definitiva da Estrada de Ferro do São Francisco, organizaram, a 15 de maio de 1909, uma companhia anônima com o capital de Rs. 5.000:000$000 para a exploração das linhas mencionadas. Além disto, o dr. J. T. de Alencar Lima trazia à mesma companhia o contrato de arrendamento da linha estadual Central oeste da Bahia.

A companhia foi organizada com a denominação de Companhia Viação Geral da Bahia, e obteve do governo federal, não só arrendamento desta rede ferroviária, como também a concessão para a construção de novas linhas; e o contrato definitivo foi assinado a 15 de abril de 1911, de acordo com o decreto de 31 de março do mesmo ano.

Uma nova companhia francesa, com a denominação de Chemins de Fer Fédéraux de L'Est Brésilien, com um capital de 12.000.000 de francos, substituiu então a Viação Geral da Bahia, hoje em liquidação, ficando a nova empresa com as vantagens e obrigações do contrato de 15 de abril. Este contrato compreende: 1º as linhas atualmente em exploração; 2º outras cuja construção foi já resolvida; 3º Timbó-Propriá (em construção); 4º as linhas estaduais Central Oeste da Bahia, Nazareth e Bahia, que depois de resgatadas pelo governo federal serão exploradas pela companhia durante um prazo de 50 anos, tendo, porém, o governo o direito de resgatar este contrato a partir de 31 de dezembro de 1940. O histórico e condições técnicas destas linhas são os seguintes:

Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco – Foi esta a primeira linha férrea construída em território baiano e tem a sua origem na lei de 26 de junho de 1852, promulgada pelo decreto nº 641. A concessão desta linha foi dada à Companhia da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco, organizada em Londres, sendo o decreto de concessão de 19 de dezembro de 1853. Os trabalhos de construção começaram em 1858 e foram concluídos em 1863.

Parte a linha da capital do estado, estação da Calçada, e termina na cidade de Alagoinhas, com uma extensão total de 123,34 km. A bitola é de 1,6 m; o declive máximo de 1,25%; e o raio mínimo de curva, de 300 metros. O custo total foi de Rs. 16.000:000$000, ou sejam Rs. 129:724$000 por quilômetro.

A 7 de abril de 1883, fez o Governo Imperial à Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco a concessão para a construção dum ramal que, partindo da estação de Alagoinhas, fosse terminar no Timbó. Em virtude desta concessão, construiu a companhia uma linha da extensão total de 83.588 m, iniciando-se as obras a 14 de junho de 1884. As condições técnicas desta linha são: bitola, 1 m; raio mínimo das curvas, 120 metros; declive máximo, 10,016. O custo total da linha foi de Rs. 2.650:000$000 ou Rs. 31:927$000 por quilômetro.

O Congresso Nacional votou uma lei sancionando o prolongamento deste ramal até a cidade de Propriá, na margem direita do Rio São Francisco, a qual atravessará todo o estado do Sergipe, ficando ligadas as cidades de Aracaju e Simão Dias. Com a construção deste prolongamento, ficarão unidos os estados da Bahia e de Sergipe.

Estrada de Ferro do São Francisco – Esta linha férrea é a maior da Bahia. A sua construção originou-se na lei nº 1.953 de 17 de julho de 1871, pela qual foi o governo autorizado a prolongar as estradas de ferro do Recife e da Bahia até o Rio São Francisco.

O fim que essa lei tinha em vista era estabelecer comunicações rápidas e diretas entre as províncias de Pernambuco e Bahia e as regiões remotas regadas pelo São Francisco, desenvolvendo, ao mesmo tempo, a navegação no alto São Francisco, separada da parte navegável do baixo São Francisco pelas quedas de Paulo Afonso e pelos rápidos que se estendem até a Boa Vista.

A linha parte da cidade de Alagoinhas, ligada à capital baiana pela estrada de ferro Bahia ao São Francisco, e mantém com ela tráfego mútuo. A estação de Alagoinhas fica 122.424 m distante da Bahia e tem uma altitude de 137 quilômetros. (N.E.: SIC – correto é 137 m). Mais tarde, resolveu o governo construir dois ramais, um para Feira de Santana e outro para Jacu, partindo o primeiro da estação do Entroncamento no quilômetro 42 e passando por Purificação, e o segundo da estação de Alagoinhas para Jacu, estação terminal da Estrada de Ferro Santo Amaro.

Estrada de Ferro Central da Bahia – A concessão para esta linha foi dada por decreto de 14 de janeiro de 1866, e organizada para explorar uma companhia com a denominação de Caminhos de Ferro do Paraguaçu, em 1867, na cidade de Londres, tomando a Província da Bahia 5.000 ações no valor de Rs.1.000:000$000. Mas esta companhia fracassou, liquidando-se dois anos mais tarde. Foi então organizada uma nova companhia em 26 de setembro de 1872, com o título de Estrada de Ferro Central da Bahia, com garantia de juro de 7% dada pelo decreto de 28 de outubro de 1874.

As dificuldades para a formação desta segunda companhia não permitiram logo a princípio um grande impulso aos trabalhos de construção, de modo que foi só a 7 de abril de 1875 que os primeiros 45 quilômetros foram abertos ao tráfego, entre as cidades de Cachoeira e Feira de Santana. Os trabalhos de construção da linha principal, que parte da cidade de São Felix, em direção à Chapada Diamantina, começaram somente em 17 de maio de 1879; e os primeiros 84 quilômetros de São Felix da Tapera foram abertos ao tráfego em 23 de dezembro de 1881.

A segunda seção da linha, com 96 quilômetros, foi aberta em 15 de outubro de 1883, e a terceira, com 63 quilômetros, em 11 de janeiro de 1885. Finalmente, em 1888, ficou a linha completa até Machado Portella.

A linha principal parte da cidade de São Felix e termina em Bandeira de Mello; o seu comprimento total é de 271,6 km. O ramal parte da Cachoeira e termina na Feira de Santana, tendo um comprimento total de 45 quilômetros. Com o fim de ligar o ramal à linha principal, foi construída uma ponte metálica sobre o rio Paraguaçu, a qual foi inaugurada a 7 de julho de 1888, constituindo esta ponte uma das mais importantes construções em seu gênero no país.

Caminho de Ferro de Nazareth – Esta linha, propriedade da Companhia Caminho de Ferro de Nazareth, parte da cidade de Nazareth e anualmente vai até a cidade de Amargosa, com uma extensão total de 99 quilômetros. É uma das linhas mais futurosas do Estado da Bahia e a sua construção foi feita de acordo com os seguintes contratos: do governo estadual, primeira seção, de 8 quilômetros, de Nazareth a Onha, em 1871; segunda seção, de 26 quilômetros, de Onha a Santo Antonio de Jesus, 5 de janeiro de 1878; do Governo Imperial, terceira seção, de 65 quilômetros, de Santo Antonio de Jesus a Amargosa.

Estas várias seções foram respectivamente inauguradas em 1875, em 1880 e em 1892. O capital social da empresa era de Rs. 1.800:000$000, havendo sido obtidas, do Banco da Bahia, em debêntures de tipo 92 a 5% de juros e ½% de amortização, as somas necessárias além do capital. Foi feita a esta companhia a concessão dum ramal sob o regime de garantia de juros, instituído pela lei nº 37 de 23 de julho de 1893.

O contrato para a construção deste ramal foi firmado em 28 de junho de 1895; deixando, porém, a companhia de executar o contrato dentro do prazo estipulado, foi a concessão declarada caduca e o governo resolveu construir o ramal, com os próprios recursos do Tesouro.

Aprovados os planos definitivos da linha, na seção entre a estação de São Miguel, na linha principal de Nazareth, e a cidade de Areia, foi assinado a 15 de março de 1899 o contrato de construção, com o empreiteiro sr. Casimiro Bolesta. Os trabalhos foram iniciados a 21 de março e uma primeira seção, de 18 quilômetros, foi aberta ao tráfego, em novembro de 1901; a segunda seção, entre Nova Laje e Areia, está em via de construção. Por contrato de 13 de outubro de 1900, entregou o governo estadual à Companhia do Caminho de Ferro de Nazareth a exploração do trecho em tráfego.

A linha parte da estação de São Miguel, situada no quilômetro 70 da linha de Nazareth, e termina nas margens do Rio Jequiriçá, em Nova Laje, com uma extensão de 18 quilômetros. A partir de Nova Laje, segue a linha projetada uma direção Leste-Oeste e acompanha as sinuosidades do Vale do Jequiriçá até o seu ponto terminal em Areia, tendo uma extensão total de 55.050 metros. As condições técnicas do traçado são as seguintes: bitola, 1 metro; declive máximo, 2%; raio mínimo de curva, 120 metros.

Estrada de Ferro Bahia e Minas – Esta linha parte de Caravelas, ao Sul do estado da Bahia, atravessa a Serra dos Aymorés e termina na cidade de Teófilo Otoni, no estado de Minas Gerais. Em virtude do contrato de 19 de julho de 1880, assinado pela Província da Bahia com a Bahia-Minas, foram gastos pela província Rs. 1.321:000$000 com a construção da primeira seção, que tem 142,4 km. Em 1897, passou a linha à administração direta do estado de Minas. A bitola é de 1 metro; o raio mínimo de curva, de 109 metros; e o declive, de 2 ½%.

Estrada de Ferro Santo Amaro – Esta linha é propriedade do Estado da Bahia e a sua construção foi autorizada por lei provincial nº 1.812, de 11 de julho de 1878. A linha parte da cidade de Santo Amaro, na Baía de Todos os Santos, e estende-se até a vila de Jacu. O custo de construção foi de R$ 3.238:200$000 ou Rs. 66:630$000 por quilômetro; e a conservação da linha exige forte despesa, devido ao massapé, que se transforma em lama na estação das chuvas.

Estrada de Ferro Central-Oeste – Esta concessão foi originariamente feita em 1891 e, depois de várias alterações, foi finalmente executada pela central oeste da Bahia, mediante garantia de juros de 7% e outros favores. Em 1897, iniciou a companhia as obras na primeira seção, de 27.190 metros, entre Água Comprida e Candeias, trecho este que foi aberto ao tráfego em novembro de 1900. o custo total deste primeiro trecho, devido a condições desfavoráveis, foi de Rs. 1.728:505$000 ou Rs. 63:545$000 por quilômetro.

A Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l'Est Brésilien está sujeita às seguintes cotas de arrendamento: 1º – Contribuição sobre a receita bruta em papel: a) 5 ½% sobre a receita bruta de Rs. 3:000$000 por quilômetro; b) 15% sobre o excesso da receita bruta de Rs. 3:000$ a 4:000$ por quilômetro; c) 30% sobre o excesso da receita bruta de 4:000$ a 6:000$ por quilômetro; d) 40% sobre o excesso da receita bruta de 6:000$ a 10:000$ por quilômetro; e) 50% sobre o excesso da receita bruta além de Rs. 10:000$. 2º - Contribuição de 20% sobre a receita líquida, além de Rs. 600:000$000 papel por ano.

A construção das novas linhas está dividida em dois períodos, compreendendo o primeiro a construção de 1.8000 quilômetros de linhas e o segundo de cerca de 900 quilômetros. Foi feita pela companhia uma emissão de Fr. 60.000.000 na Bolsa de Paris, em títulos federais brasileiros, para os trabalhos de construção projetados e para o remodelamento das linhas existentes e unificação de bitola. A estrada de ferro da Bahia ao São Francisco teve já a sua bitola reduzida a 1 metro.

Entre outros trabalhos novos, que a companhia vai empreender, figura a construção de grandes oficinas de reparos e duma estação para passageiros e mercadorias, nos terrenos conquistados ao mar, nas obras do porto da Bahia.

Os diversos trabalhos prosseguem com grande atividade; e o movimento de mercadorias nestes últimos anos atinge já cerca de 80.000 toneladas, na E. F. Bahia ao São Francisco, e 30.000 toneladas para cada uma das linhas: Alagoinhas, Juazeiro e Central da Bahia.

As receitas excedem já a Rs. 3:000$ por quilômetro e deverão, em futuro próximo, aumentar consideravelmente com as facilidades introduzidas na exploração da rede. Depois de executados os diversos trabalhos, ficará a companhia com uma rede de cerca de 4.500 quilômetros.

Estrada de Ferro de Goiás - trabalhos de construção
Foto publicada com o texto, página 260. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

State of Bahia South-Western Railway, Ltd.

A 28 de dezembro de 1904, foi dada pelo Governo do Estado da Bahia concessão para a construção duma estrada de ferro de Ilhéus a Conquista; e a 11 de setembro de 1908 organizou-se a State of Bahia South- Western Railway Co. Ltd., com o objetivo de explorar aquela concessão.

A companhia tem um capital de £200.000 em ações originárias e possui autorização para emitir até £1.350:000 em debêntures de 6%. O comprimento total da linha de Ilhéus a Conquista é de 362 quilômetros, e a 1º de janeiro de 1912 foram entregues pelos empreiteiros à companhia, prontos, 62 quilômetros, que esta última abriu já ao tráfego entre Ilhéus e Itabuna.

Há atualmente em construção 25 quilômetros de ramais, e 300 quilômetros de linhas se acham projetadas, devendo a sua construção começar dentro de pouco tempo. O principal objetivo desta linha férrea consiste em fornecer maiores facilidades ao transporte de cacau do interior para o porto de Ilhéus, principal centro de saída para os produtos da zona.

A exportação anual de cacau feita pelo porto de Ilhéus atinge uma média de 300.000 sacos, os quais são transportados do interior para a costa, através de uma zona muito pouco conhecida. Até aqui, era o cacau trazido do interior pelos rios Braço e Almada, em canoas, ou então transportado por tropas de bestas; e até agora se usam, até certo ponto, esses meios antigos de transporte. No tempo das chuvas, porém, tal serviço desaparece por completo, devido ao estado intransitável em que ficam os caminhos.

Em todo o caso, os métodos primitivos de transporte não se podem manter em face das grandes vantagens oferecidas pela estrada de ferro, e de vários distritos têm sido feitas petições pelos plantadores de cacau com o fim de obter ramais para estes distritos, onde se acham as suas plantações.

A cidade de Itabuna é atualmente o principal centro para a recepção do cacau e como as plantações se acham situadas muito mais para o interior é intenção da companhia fazer passar ramais seus pelos principais centros de produção. Conquanto seja o cacau a principal fonte de renda da estrada de ferro, é preciso também notar que, ao longo da estrada, existem várias grandes cidades, com população numerosa, de modo a poder a companhia contar com grande aumento no tráfego de importação.

A estrada corta uma zona fértil e rica, por assim dizer inexplorada, com uma variedade de cenários extremamente pitorescos e atraentes. Do ponto de vista topográfico, a região oferece acidentes numerosos e a linha férrea atingiu um preço elevado de construção. Um dos maiores fatores de despesa na construção foi constituído pelas precauções e trabalhos de proteção contra as enchentes, que exigiram a abertura de numerosos bueiros e o lançamento de grande número de pontes, os quais nos 62 quilômetros em tráfego são em número de cerca de 200. Houve também, na construção, que contar com a mão-de-obra que foi não só muito cara como também pouco hábil.

O ponto inicial da estrada de ferro é, como foi dito, a cidade de Ilhéus, situada a 12 horas, por mar, da Bahia (N.E.: na época, usava-se Bahia em lugar do nome da sua capital, Salvador). A companhia estabeleceu armazéns em diversos pontos das suas linhas, assim como em Ilhéus, para a armazenagem do cacau, onde os expedidores podem reensacar o seu produto para a exportação.

Cerca de metade do cacau é expedido diretamente para Bahia; e para esta metade, há um armazém especial onde o produto fica depositado até a chegada do vapor. A companhia possui a única ponte existente no porto de Ilhéus e nela podem os pequenos vapores atracar, qualquer que seja o estado da maré. Tem havido ocasiões de se embarcarem nada menos de 3.000 sacos de cacau num só dia.

Entretanto, os serviços do porto são ainda muito imperfeitos e inadequados. Atualmente, estuda a companhia um projeto para alargar e aprofundar o canal de entrada do porto, aproveitando o material retirado para o aterro duma grande faixa no atual porto, construindo uma muralha de granito. Para isso, foram já feitos os estudos necessários; e é intenção da companhia construir um porto que dê franco acesso aos maiores transatlânticos que navegam na costa do Brasil.

A companhia tem oficinas para reparos de toda a sorte em suas locomotivas, situadas em Ilhéus; mas vão elas em breve ser transferidas para a estação de Casa Elias no quilômetro 40, onde se acha um depósito moderno para locomotivas em curso de construção, o qual será provido dum abundante suprimento de água doce, tirada do Rio Braço.

A sede da State of Bahia South-Western Railway Co. Ltd. Fica em Capel House, New Broad Street, London. São diretores da companhia os srs. coronel Paget P. Mosley, J. P., presidente; hon. Arthur G. Brand J. P., Guy Hannaford esq., e barão de Oliveira, diretor-gerente. O representante da companhia na Bahia é o sr. G. N. Green (Nathan & Co.) e o gerente geral em Ilhéus, o sr. W. John Ross C.E. Os empreiteiros da estrada são os srs. Fry Meyers & Co., London, de quem o sr. Reginald Peel é o engenheiro.

Os outros empregados da companhia em Ilhéus são os srs. Ole W. Rolls, guarda-livros; Frederick G. Raven, B. Sc., superintendente de máquinas; J. M. Whellens e George Lefebvre, engenheiros ajudantes; Adriano Machado, inspetor do tráfego; e Diego Clements, almoxarife. Na seção de construção, é o sr. Reginald Peel o engenheiro-chefe; o sr. Henry Dunningham é o guarda-livros, e os srs. Edgar J. Chadwick e E. A. B. Willmer são engenheiros de distrito.

O sr. W. John Ross, gerente geral da companhia em Ilhéus, que dirige não só a exploração das linhas em tráfego como também os trabalhos de construção das novas linhas, nasceu em Inverness, Escócia, onde se formou em Engenharia Civil. Ocupou-se de trabalhos de sua profissão em Londres e serviu como voluntário na guerra anglo-bôer. Ocupou-se durante algum tempo,no Alto Amazonas, em trabalhos preparatórios de construção duma estrada de ferro elétrica no Alto Amazonas. Tomou parte na construção da Nigerian Gov. Railway e foi engenheiro construtor da Uruguay East Cost  Railway. Foi nomeado para o cargo que  ocupa atualmente, em 1911.

O superintendente do departamento de máquinas, sr. Frederick G. Raven, é natural de Darlington e filho do sr. Vincent Raven, engenheiro mecânico em chefe da North Eastern Railway, Inglaterra. Fez os seus estudos na Escola Pública de Uppingham e em seguida foi para Cambridge (Christ's College), graduando-se em B. Sc. O sr. Raven praticou a sua profissão de engenheiro mecânico na North Eastern Railway, onde era encarregado do maior depósito de locomotivas da companhia, o qual compreendia 89 máquinas para trens de passageiros, carga etc. Foi o fiscal da companhia na construção de 20 locomotivas por ela encomendadas à North British Locomotive Works, Glasgow. Veio para a Argentina em 1911, como chefe assistente divisionário da Buenos Aires Western Railway. Tendo-lhe sido oferecido, neste ano, o lugar de superintendente de Máquinas em Ilhéus, aceitou o cargo e entrou assim para o serviço da Bahia South-Western Railway Co. Ltd.

O sr. Reginald Peel, C.E., primeiramente nomeado engenheiro ajudante e em seguida engenheiro em chefe dos srs. Fry Meyers & Co., Londres, firma de empreiteiras que contrataram a construção da State of Bahia South Western Railway Ltd. Antes trabalhou o sr. Peel nas obras do porto da Ilha de Man, com uma outra firma de engenheiros de Londres, srs. Pearson & Son, e também durante 10 anos com a British South African Company, aceitando o cargo que presentemente desempenha em Ilhéus, em 1911. O sr. Peel é natural de Folkestone e formou-se em engenharia civil em 1897.

Estrada de Ferro Oeste de Minas: 1) Estação de São João d'El Rey; 2) Carro especial; 3) Estação Aureliano Mourão; 4) Estação de Oliveira; 5) Tipos de locomotivas; 6) Locomotivas no depósito, São João d'El Rey
Foto publicada com o texto, página 259. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

The Great Western of Brazil Railway Co.

Esta companhia foi organizada no ano de 1872, sendo o seu capital autorizado constituído por £500.000 em ações ordinárias, £266.000 em debêntures e £30t6.21 em debêntures de 6%, o que perfazia o total de £1.071.250. Atualmente, o capital autorizado é de £2.000.000, podendo a companhia contrair empréstimos no valor do mesmo capital.

O capital emitido é o seguinte: 75.000 ações preferenciais de £10 cada uma, 125.000 ações ordinárias de £10 cada uma, debêntures de 6% no valor de £306.250, debêntures ao portador de 4%, no valor de £1.193.700, o que representa o total de £3.499.950, podendo ainda a companhia emitir £500.050.

A sede da companhia é em Londres, à River Plate House, Finsbury Circus, E.C.. No Rio de Janeiro tem também a companhia escritório à Avenida Rio Branco, 17, 2º andar; e são seus representantes os srs. Carlos Americo dos Santos e general Francisco Marcellino de Souza Aguiar. A diretoria da companhia é constituída por financeiros conhecidos em empresas de estradas de ferro na América do Sul. Compõem-na os srs. David Simson, presidente; Woodbine Parish, Peter Riddoch, Follet Hole, H. C. Allen e H. Taattam, secretário.

As primeiras linhas construídas e exploradas pela companhia são as que vão do Recife a Timbaúba, na extensão de 118.000 metros, com um ramal de Campina ao Limoeiro, de 23.011 metros de extensão. A linha principal foi prolongada no período de 1898 a 1901; de Timbaúba ao Pilar, na extensão de 40.910 metros, ligando-se à Estrada de Ferro Conde d'Eu, nesta última cidade, em 3 de julho de 1901. Em 1901, o Governo Brasileiro, prosseguindo na sua política de arrendar a maioria das estradas de ferro já construídas e até então administradas oficialmente pela União, resolveu adquirir várias linhas então sob o regime de garantia de juros, para mais facilmente as poder arrendar em conjunto.

O gerente geral e a diretoria da Great Western fizeram nesta ocasião propostas ao governo, em resultado das quais obtiveram um contrato de arrendamento, pelo período de 60 anos, a vigorar de 1º de julho de 1901 em diante, das seguintes linhas férreas:

Por este contrato, comprometeu-se a companhia a construir uma linha férrea de ligação entre Independência e Nova Cruz, com 50.197 metros de extensão, linha esta que seria construída pela companhia, a expensas do governo. Esta linha foi inaugurada e entregue ao tráfego em 1º de janeiro de 1903. As linhas referidas, com as outras já pertencentes à Great Western, elevaram a sua quilometragem total a 1.103.438 m.

Em 1904, foi feita uma revisão deste contrato com o governo, confirmando o arrendamento das linhas a que nos referimos, e resolvidas as seguintes adições:

1º) Arrendamento da Estrada de Ferro Central de Pernambuco, com 179.000 metros de extensão, adquirida pelo governo aos primitivos arrendatários;

2º) Construção dum prolongamento de Antonio Olinto a Pesqueira, com 48.483 metros, que foi completado e inaugurado em 6 de fevereiro de 1907;

3º) Redução de bitola da Estrada de Ferro do São Francisco, com 124.739 metros de extensão, de 5' 3" para  metro, redução esta completada em 17 de setembro de 1905, ficando assim uniformizada a bitola;

4º) Construção de um ramal de 81.269 metros de Itabaiana a Campina Grande, que ficou pronto e foi inaugurado em 12 de outubro de 1907;

5º) Ligação das linhas férreas que vão ter ao Recife: de Camaragibe, na seção de Limoeira a Tigipió, na seção central, com 9.980 metros de extensão, inaugurada e 1908, e de Boa Viagem, na seção do São Francisco, a Areias, na seção central, com 6.614 metros de extensão, inaugurada em 1908.

Por uma cláusula deste contrato, uma pequena estrada de ferro com 28.657 metros de extensão, de Ribeirão a Cortez, que havia sido comprada a uma companhia particular, foi também incorporada à rede da Great Western.

Nova revisão de contrato foi feita em 1909, pela qual se obrigou a companhia a construir e explorar, pelo restante período do mesmo contrato, as seguintes extensões:

1º) De Independência, na seção Conde d'Eu, mais tarde substituído por Itamataí, na seção de Natal, a seis quilômetros do ponto primitivamente escolhido, a Picuí, no estado da Paraíba. Esta linha, quando pronta, terá 150.651 metros de extensão; atualmente existem 9.280 metros em tráfego.

2º) De Pesqueira, na seção central, a Flores, no estado de Pernambuco, com 227.900 metros de extensão, dos quais 40.442 se acham já em tráfego.

Além destes prolongamentos, foi também adquirida uma pequena linha férrea particular, com 56.000 metros de extensão, entre Ribeirão, na seção de São Francisco, e a cidade de Barreiros, próxima à costa. Esta linha será no futuro de importância considerável para a companhia, não só pela zona rica que atravessa como também devido à sua proximidade do porto de Tamandaré, o qual no futuro se tornará um importante porto de saída.

A extensão total das linhas da Great Western atualmente em tráfego é de 1.585.503 metros. Os três últimos prolongamentos acima mencionados estão atualmente em construção, esperando a companhia completá-los dentro de dois ou três anos. Nesta rede de viação férrea não existem obras de arte de grande importância; notam-se, entretanto, vários túneis nas seções central, São Francisco e Sul. Na seção central, entre os quilômetros 71 e 86, existem 14 túneis com o comprimento total de 1.684 metros e 9 viadutos, com um comprimento total de 1.750 metros. Nestes, a altura máxima é de 40 metros e o comprimento máximo 172 metros.

Há três estações terminais na cidade do Recife, a saber: Cinco Pontas, término da antiga bitola larga da Estrada de Ferro Recife-São Francisco; Brum, estação inicial da Great Western of Brazil; e Central do Recife, estação da Estrada de Ferro Central de Pernambuco. Estas estações são todas três utilizadas para o tráfego tanto de passageiros como de mercadorias; existe, porém, um projeto para centralizar o tráfego de passageiros num ponto único e utilizar as antigas estações para o movimento de mercadorias. Este projeto depende, porém, de acordos com as obras do porto, a que ainda se não chegou.

A estrada de ferro Great Western of Brazil possui 7 oficinas e depósitos de carvão, situados nos seguintes pontos: Jaboatão, Arraial, Barbalho, Palmares, Cabedelo, Maceió e Natal. As oficinas em Jaboatão estão em via de reconstrução e modernização, com o objetivo de centralizar o trabalho. Ficando prontas estas novas oficinas, serão as outras transformadas em depósitos de material rodante e utilizadas apenas para reparos ligeiros.

Numerosos tipos de toda a sorte de material rodante passaram das companhias primitivas para a Great Western, muitos dos quais bastante antiquados. Grande parte deste estoque foi já substituído por tipos modernos, e essas substituições irão sendo gradualmente feitas até se modernizar todo o estoque.

A maior parte das locomotivas usadas são do tipo Mogul, 2-6-0 com truck duplo, tender com capacidade para quatro toneladas de carvão e 2.000 galões de água; cilindros, 16" x 20"; rodas motrizes, 3' 6"; pressão na caldeira, 160 libras; fornalha, "Belpaire"; movimento, "Walsschart". 67 locomotivas desta classe foram já construídas e postas em tráfego; foram todas construídas pela North British Locomotive Company, que forneceu também três outras classes de locomotivas, a saber: 7 locomotivas tipo 4-8-0, cilindros de 16" x 22", rodas de 3' 6", 160 libras de pressão, para trens de carga dos mais pesados; 12 pequenas locomotivas do tipo Consolidation, cilindros de 15" x 18", para trens de carga nas seções em que os trilhos são leves; 6 locomotivas para passageiros, tipo 4-4-0, cilindros de 16" x 20", rodas de 4' 8" e 160 libras de pressão, para o tráfego suburbano.

Existem ainda 59 outras locomotivas de vários tamanhos e tipos, 21 norte-americanas, 4 francesas e 24 inglesas, as quais quase todas passaram para a companhia com as linhas arrendadas. Estas são empregadas nos trens para os ramais e para manobra nas estações; e as mais pesadas delas, para trens de carga e na construção de novas linhas.

A Great Western possui em tráfego cinco carros-restaurantes do último tipo e com capacidade para 24 passageiros sentados. Esses carros, providos de iluminação elétrica, freios de ar comprimido, cozinha etc., foram construídos pela Metropolitan Amalgamated Carriage & Wagon Company Ltd. Correm nos trens expressos, entre as capitais dos estados de Pernambuco e Alagoas, e Pernambuco e Paraíba.

Os carros de primeira classe, com capacidade para 37 passageiros sentados, são de tipo moderno, com assentos de palhinha, molas e encostos de virar; estrutura inferior de aço do tipo Livesey Gould, freios de ar comprimido, iluminação elétrica pelo sistema Stones. Estes carros foram construídos pela Gloucester Wagon Company e pela Amalgamated Carriage and Wagon Company; a companhia possui 29, mais ou menos semelhantes; e, na última remessa recebida, foram introduzidos alguns melhoramentos ainda mais modernos.

Os carros de segunda classe são semelhantes aos precedentes, com a diferença de terem os assentos de madeira e a iluminação a gás acetileno. Têm capacidade para 72 passageiros sentados. Os carros mistos são uma combinação dos tipos precedentes de carros de primeira e segunda classes e têm capacidade para 18 passageiros de primeira classe e 34 de segunda, todos sentados. São iluminados à luz elétrica, sistema Stone.

Os carros de bagagem e correio são semelhantes aos precedentes, com disposição interna para malas do correio e bagagem. Existem vinte em tráfego. Os restantes carros são de tipos diversos, de fabricação inglesa, norte-americana ou belga. Não há carros dormitórios, pois que não há tráfego noturno; existem, porém, cinco providos de camas, chuveiro, luz elétrica, indicador de velocidade e aparelhados para viagens prolongadas,nos quais o gerente geral e outros empregados superiores fazem as viagens de inspeção.

Os principais tipos do novo material rodante são os seguintes: carros fechados de 25 toneladas, 315; carros fechados de 12 toneladas, 330; carros abertos de 25 toneladas, 245; carros abertos de 12 toneladas, 285; e outros carros, 18. Todos estes vagões são de manufatura inglesa e têm a estrutura inferior do tipo Livesey Gould, trucks de aço e rodas com anel de aço. Os restantes vagões passaram à Great Western com as diferentes linhas arrendadas pelo governo e são de grande variedade de tipos. Incluindo o material antigo, tem a Great Western o total de 151 locomotivas, 253 carros de passageiros etc., 2.171 vagões e 6 saveiros.

As oficinas em Jaboatão, que, como ficou dito, estão sendo aumentadas e modernizadas, são as oficinas centrais de reparos para toda a rede de viação férrea da companhia. Estão situadas na seção da Central de Pernambuco, a 17 quilômetros do Recife, e compreendem oficinas completas para o reparo e reconstrução de locomotivas, carros e vagões, e incluem funções, ferraria, serraria, oficina para guindar os vagões, oficina para o reparo dos carros, oficina de pintura, depósito de madeiras, oficina de montagem, oficina de acabamento, seção de rodas e maquinismos, armazéns e escritórios.

A oficina de montagem possui fossos e outros dispositivos para facilitar a montagem de 14 a 16 locomotivas e está aparelhada com dois guindastes móveis sobre trilhos, os quais, espaçados de 15 metros, têm capacidade para 30 toneladas e são movidos a eletricidade. Todo o maquinismo é acionado por eixos motores, à exceção dos tornos maiores, plainas, bombas e compressores para as máquinas operatrizes a ar comprimido, que têm cada um o seu motor independente. As seções de máquinas são duas e têm 10 metros de largo por 60 de comprimento.

A oficina para guindar os vagões é um edifício com três vãos e 15 metros de largo por 120 metros de comprimento; o vão central é ocupado por um guindaste movido a eletricidade, que eleva e transporta os vagões em qualquer outro ponto do edifício. A casa de força está montada com dois grupos de motores a vapor, de grande velocidade, diretamente ligados a geradores de 200 kw cada um; as caldeiras são do tipo tubular.

O número total de empregados na seção de locomotivas é de 1.329, dos quais 14 ingleses; e na época da colheita empregam-se 122 maquinistas e 129 foguistas. Para a seção de locomotivas foram construídos, ao lado das oficinas, espaçosos escritórios para o superintendente das locomotivas, secretário, empregados, contas, estatísticas e correspondência. Há também comunicações telefônicas particulares para os diversos escritórios seccionais, depósito central de material e estações terminais.

As linhas da Great Western servem às seguintes indústrias principais: açúcar, destilação de álcool, fiação e tecidos de algodão, curtumes, manufatura de doces e manufatura de tijolos, telhas e vasilhame de barro. Pelos quadros que se seguem, se vê a importância do tráfego de mercadorias, o movimento crescente da estrada nestes últimos 10 anos, assim como os dividendos distribuídos:

O gerente geral é o sr. A. T. Connor; subgerente, o sr. A. T. Clemetson; residente-em-chefe e engenheiro construtor, o sr. H. O. Jungstedt; engenheiro residente ajudante o sr. A. G. Cooper; superintendente de locomotivas (interinamente), o sr. C. Kennedy; gerente de tráfego, o sr. Francis H. Felton. Todos estes residem em Pernambuco, onde ficam situados, à Rua Barão do Triunfo, 45, os escritórios da Administração, Contabilidade e Tráfego. O almoxarifado está em Areias; a superintendência de locomotivas, em Jaboatão; o escritório de construções, na estação Central do Recife; e o escritório do engenheiro residente-em-chefe, na estação de Cinto Pontas.

O sr. C. H. Howe é o superintendente na seção de Alagoas e tem o seu escritório na estação de Maceió. O sr. W. J. Knox-Little é o superintendente das seções de Paraíba e Natal, e o seu escritório fica na estação da Paraíba. O sr. L. M. Howe é o superintendente da seção de Paulo Afonso e tem o seu escritório na estação de Piranhas. O gerente geral, sr. A. T. Connor, foi nomeado para esse cargo em 1º de maio de 1909. Entrou para a Great Western of Brazil Railway Company a 1º de janeiro de 1902, como superintendente das seções do Norte, com residência na Paraíba. A 1º de outubro de 1906 era nomeado sub-gerente geral, com residência no Recife. Antes de entrar para a G. W. B. R. Co., foi guarda-livros da Estrada de Ferro Conde d'Eu, e durante o tempo que ocupou esse cargo, várias vezes exerceu interinamente as funções de gerente geral da referida companhia.

Great Western of Brazil, Railway Co., Ltd. : 1) Novo carro-restaurante; 2) Novo tipo de locomotiva para transporte de mercadorias; 3) Um vagão de 25 toneladas; 4) Interior dum carro-restaurante
Foto publicada com o texto, página 263. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

Companhia de São Luiz a Caxias

O decreto legislativo nº 1.329 de 3 de janeiro de 1905 autorizou o governo a mandar construir uma estrada de ferro ligando a capital do estado do Maranhão, São Luiz, à cidade de Caxias, no mesmo estado, à margem direita do Rio Itapecuru, e onde tem início a Estrada de Ferro Caxias a Cajazeiras.

Aprovados os estudos definitivos, a que se procedeu pelo decreto nº 6.670 de 3 de outubro de 1907, foi aberta concorrência pública, obtendo preferência por grande vantagem a proposta apresentada pela importante firma construtora Proença Echeverria & Cia.

Assinado o contrato de construção em 24 de outubro de 1908, foi, pouco tempo depois, constituída a firma Ibirocahy & Cia. pela sociedade daquela firma com o importante industrial barão de Ibirocahy, sendo à mesma transferido o contrato acima.

Ainda posteriormente, nos últimos dias do ano de 1911, organizada, pelos mesmos sócios das duas firmas citadas, a Companhia São Luiz a Caxias, tornou-se esta cessionária do contrato de construção da referida estrada.

Nos primeiros dias de 1909, ao serem iniciados os trabalhos de construção, entendeu o governo haver conveniência em abandonar os estudos realizados pelas comissões oficiais, adotando então nova diretriz que acompanhasse sempre o Rio Itapecuru, nas proximidades de suas margens. Assim resolvido em definitivo, foram os empreiteiros encarregados dos novos estudos, para os quais se estabeleceram então novas e ótimas condições técnicas, sendo o raio mínimo das curvas de 300 m e rampa máxima a de 0,010 m por metro.

Os novos estudos já se acham inteiramente concluídos e, a não ser os dum trecho de 70 km, ultimamente terminados, foram já os demais aprovados pelo governo, sendo que a construção em dois trechos, com cerca de 150 km, já se acha quase pronta, devendo em breve ser aí inaugurado o tráfego.

A cidade de São Luiz, capital do estado e ponto inicial da linha, está situada numa ilha separada do continente por um braço de mar denominado Canal dos Mosquitos. A sua população é computada em 50.000 habitantes e a sua cultura resume-se, por assim dizer, à mandioca, aproveitada para o fabrico da farinha explorada ainda pelo sistema primitivo.

A ponte que deverá ligar a ilha ao continente, e que está ainda em projeto, deverá ter cerca de 170 metros em diversos vãos, com um central móvel de 50 metros, mais ou menos, a fim de dar passagem aos vapores que por aí navegam.

A linha parte pelo vale do Rio Anil, contornando a cidade pelo lado Norte, sendo o seu início no cais da Sagração, a pequena distância da Rampa do Palácio, onde embarcam e desembarcam os passageiros que demandam o Maranhão ou dele saem, e não longe do bairro mais comercial, o qual vem a ser a chamada Praia Grande.

Ganhando o divisor de águas desse rio com o Rio Becanga, atira-se a linha ao vale deste e desenvolvendo-se o traçado até pouco além do Riacho Maracanã, tendo antes passado as cabeceiras do Sacavém e atravessando o Batatan e Maracanã, entra no vale do Rio Grande e dirige-se para Estiva, situado à margem do Canal dos Mosquitos, no quilômetro 38.

Vencido esse canal, o projeto atravessa, em cerca de 20 quilômetros, uma zona de terrenos periodicamente alagados pelas marés e transbordamentos dos rios Itapecuru e Mearim, sendo parte coberta de mangue e parte constituindo vastos campos de criação de gado. Campo dos Perizes é a denominação por que é conhecida esta zona.

Em seguida, a linha se aproxima dos campos de Anaiatuba e das Pombinhas, centro da invernada de gado que do sertão vem em procura do porto, para ser exportado. Saindo desses campos, entra a linha na florescente vila do Rosário, no quilômetro 70,073. Neste primeiro trecho da estrada entre São Luiz e Rosário, só agora foram terminados os novos estudos em revisão; sujeitos à aprovação do governo, deverá em breve ser atacada a construção.

De Rosário até Itapecuru Mirim, também situada à margem desse rio, está a linha quase concluída, sendo o seu traçado em ótimas condições e atravessando zona muito fértil. Naquela primeira vila, que por algum tempo será o ponto inicial da linha, até a construção do primeiro trecho, já existem todas as dependências necessárias às instalações duma via férrea, como sejam: estação, armazém, rotunda para locomotivas, galpões para abrigo de carros, oficinas, giradores etc.

Diversas foram as obras importantes nesse trecho, destacando-se uma ponte de 40 metros sobre o riacho Carema, uma de 20 metros sobre o riacho Rabo do Porco, outra de 15 metros sobre o riacho Santo Antonio e 2 de 10 metros sobre os riachos Santa Rita e Recurso.

De Itapecuru Mirim a Cachimbos, terceiro trecho da linha, só agora concluídos e aprovados os estudos, está sendo iniciada a construção. Pequeno é ainda o movimento de terra feito e estão atacadas já quatro pontes de 20 metros sobre os riachos Mata, Jacuípe, Leão e Pai Matheus. Este trecho tem 43.942 metros de extensão.

De Cachimbos a Coroatá, ainda não foram atacadas as obras; entretanto, estão já aprovados pelo governo os estudos ultimamente concluídos. A extensão da linha nesse trecho é de 62.540 m.

Entre Itapecuru Mirim e Coroatá, a linha atravessa terrenos fertilíssimos e próprios principalmente para a lavoura de algodão, cereais, fumo, açúcar etc., sendo os principais portos de exportação: Cantanhede, Cachimbos, Pirapemas e Conceição, além de Itapecuru Mirim e Coroatá.

Próximo da zona percorrida pela linha, encontram-se extensas e importantes matas, tais como as de Miranda, Lago etc., e estendem-se os afamados e vastos campos das Pombinhas e Vargem Grande, o primeiro à direita e o segundo à esquerda. É nesses campos que os boiadeiros procedentes do alto sertão fazem grandes soltas de gado que, depois de gordo e descansado, desce para o litoral, em demanda de São Luiz e Belém do Pará, para onde segue em barcos e vapores, sofrendo na viagem, e sobretudo no embarque e desembarque, toda a sorte de maus tratos, e chegando em condições lastimáveis àquelas duas capitais. A estrada de ferro vem fazer desaparecer esses graves inconvenientes, tornando o transporte mais fácil e em condições mais favoráveis.

O trecho Coroatá-Codó, que mede 53.383 m de extensão, está nas mesmas condições do anterior, isto é, só agora vão ser iniciados os trabalhos de construção. Partindo  da vila de Coroatá, ponto obrigado do traçado e centro importantíssimo de lavoura e criação, na margem esquerda do Rio Itapecuru, foi lançada a linha em demanda da cidade de Codó, que - também à mesma margem desse rio - é igualmente um fecundo centro de lavoura e criação. As condições técnicas do traçado são excelentes, como nos demais trechos. Nas proximidades de Codó, deverá ser construída uma ponte de 60 metros de vão sobre o Rio Cardozinho, o que representa a única obra de importância do trecho.

A linha atravessa em toda a extensão uma zona extraordinariamente fértil, onde se encontram inúmeras lavouras de algodão, arroz, fumo, cana-de-açúcar etc., e vastos campos de criação de gado. Tem ainda essa zona, como riqueza, excelentes matas, onde existem madeiras muito próprias para construção e que não estão sendo aproveitadas em conseqüência da grande dificuldade e carestia dos transportes por via fluvial.

Todos esses elementos de riqueza tendem a tomar grande incremento com a construção dessa estrada. No último trecho, que é o de Codó à cidade de Caxias, numa extensão de 83.897 m, vão os trabalhos de construção já muito adiantados, devendo estar próxima a sua inauguração.

Esse trecho foi atacado, desde logo, por ordem do governo e sem interrupção têm prosseguido os serviços, apesar das dificuldades dum longo e penoso transporte, por via fluvial, para todos os materiais e ferramentas, pois é de cerca de 510 km a distância medida pelo Rio Itapecuru, entre as cidades de São Luiz e Caxias. As regiões atravessadas pela linha nesse trecho são, como nos demais, fertilíssimas, sendo que, com a nova via férrea, muito se desenvolverão as suas lavouras diversas e também a criação de gado, pois a falta de transporte rápido e econômico tem sido o maior inimigo do progresso de tão preciosas riquezas.

Como obras mais importantes desse trecho, devem-se citar: uma ponte de 70 metros de vão sobre o Rio Itapecuru, nas proximidades de Caxias; duas de 25 sobre os riachos Mata e Roncador, e uma de 15 metros sobre o Riacho Caldeirões. Pelas diversas extensões de cada trecho em que foi dividida essa rápida exposição, se verifica que a extensão total da linha é de 370.875 m, não se levando em conta o ramal de Itaqui e o do Carmo.

Todos os elementos de riqueza acima enumerados e a que essa via férrea virá dar grande desenvolvimento, oferecem sólidas garantias dum intenso tráfego, vantajosamente remunerador do capital empregado na construção da estrada.

A bitola é de um metro entre faces internas de trilhos; a largura na plataforma é de 3,60 nos aterros e 4 metros nos cortes; os trilhos são de 25 kg por metro corrente; as locomotivas adaptadas são de 36 toneladas ou 9 toneladas por eixo, sendo, porém, as pontes calculadas para locomotivas de 12 toneladas por eixo, como medida de precaução futura.

A companhia construtora tem atualmente em serviço cerca de 5.000 homens. Os trabalhos estão atacados em toda a extensão, achando-se a linha dividida em diversas seções. Para transporte dos materiais de construção, ferramentas e pessoal pelo Rio Itapecuru, teve a companhia necessidade de adquirir grande soma de material flutuante, estando atualmente aparelhada com grande número de alvarengas, batelões e lanchas a gasolina e a vapor, grandes barcos a vapor e diversas outras embarcações. A navegação nesse sinuosíssimo rio não é fácil, devido às pequenas profundidades em diversos pontos.

Foi engenheiro-chefe dos trabalhos no início o engenheiro Antonio de Gouvêa Proença, que instalou os serviços e os dirigiu durante cerca de um ano e meio. Foi substituído pelo engenheiro Victoriano Borges de Mello, que, após 10 meses apenas, em princípios de 1911, deixou esse cargo. Foi então para ele convidado o dr. Armando de Lamare, que é atualmente o engenheiro-chefe da construção. O dr. de Lamare, muito moço ainda, é já um profissional de valor e criterioso administrador. A sua competência está bem provada na direção inteligente com que tem conduzido os trabalhos que lhe foram confiados.

Great Western of Brazil, Railway Co., Ltd. : 1) Estação de Cinco Pontes; 2) Exterior das novas oficinas, Jaboatão; 3) Interior das novas oficinas, Jaboatão; 4) Escritório do novo edifício, em Jaboatão
Foto publicada com o texto, página 263. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

The Brazil Great Southern Railway Co., Ltd.

A extensão em tráfego desta estrada é de 175 quilômetros entre Quaraim e Itaqui. A estrada está ligada às estradas de ferro da República Oriental do Uruguai. A baldeação para a estrada de ferro Noroeste do Uruguai é, atualmente, feita no Quaraim, por meio de lanchas a vapor.

Os passageiros que se destinam ao Salto (R. O.) ou escalas, nas principais cidades da mesma República, pernoitam nessa cidade e partem no dia seguinte, por trem ou pelos vapores da Companhia de Navegação Nicolas Mihanowich, que fazem escalas nas principais cidades uruguaias e argentinas, na margem do Uruguai, até Buenos Aires (Veja-se o horário de combinações que são efetuadas no dia seguinte ao da chegada ao Salto).

As principais estações de movimento são: em primeiro lugar, Uruguaiana, Estação Central e Administração. O seu movimento consiste na importação, vindo as cargas diretamente do Salto, em cuja estação existe um cômodo trapiche que permite a baldeação, dos navios transatlânticos, diretamente para os vagões da estrada de ferro N. O. Uruguay que os conduz até Quaraim, onde é efetuada nova baldeação para os vagões desta estrada de ferro, que, por sua vez, os conduz até Uruguaiana.

A este tráfego se deve acrescentar o dos produtos coloniais, que vêm do interior pela V. F. do Rio Grande do Sul, cujo movimento de trens é, todo ele, efetuado na estação de Uruguaiana, existindo convênio de tráfego mútuo entre a Brazil Great Southern Rly. e a citada companhia.

A exportação é também feita em grande escala, especialmente nas épocas de safra, de gado e de lãs. Acha-se em segundo lugar a estação de Itaqui, situada na cidade que lhe empresta o nome. Esta estação é movimentada nas mesmas épocas pela grande exportação de gado em pé, para ser sacrificado no Saladeiro da Barra do Quaraim, a 2 quilômetros da estação do mesmo nome.

A lã fomenta muito o seu tráfego, pois não existe outra competição para esse produto dos municípios de São Borja e São Luiz. É de esperar que, uma vez terminada a extensão de 124 quilômetros, que ligará as cidades de Itaqui e São Borja, esse tráfego aumente outro tanto e se torne especialmente fácil o transporte dos produtos coloniais que atualmente se faz por meios primitivos e a muito custo. Além desses produtos, haverá facilidade para transportar as madeiras dos matos que margeiam a linha até São Borja e que se acham até hoje pouco explorados.

Os municípios de Itaqui e São Borja exportam também para Montevidéu e Buenos Aires. As canteiras que existem no Itaqui dão pedras para construção de excelente qualidade, que são exportadas em grande quantidade para os municípios circunvizinhos. No decorrer do presente ano, abrir-se-á o tráfego da linha de Itaqui a São Borja e é de prever que o movimento comercial entre aquela cidade e Uruguaiana aumentará cento por cento.

Está em terceiro lugar a estação de Quaraim, que, pela sua situação na fronteira com a República do Uruguai, tem todo o movimento da importação que se faz da citada república, sendo, além disso, o ponto da exportação dos produtos desta zona que seguem para as repúblicas do Prata.

Como já foi dito, essa estação dista apenas 2 quilômetros do importantíssimo Saladeiro da Barra do Quaraim, o que dá grande incremento ao seu tráfego. De acordo com o convênio de tráfego mútuo entre a Brazil Great Southern Rly. e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, as mercadorias que, procedentes do Uruguai, se destinam ao Alegrete, são embarcadas nos vagões desta companhia e seguem diretamente para o seu destino, sem sofrer baldeação.

Deve-se ainda mencionar a estação Charqueada, cujo movimento é exclusivamente constituído pelo movimento de exportação e importação da importante charqueada dos srs. Georges Dickinson & Cia. Essa estação está ligada ao citado estabelecimento por um desvio de 5 quilômetros que facilita grandemente o transporte. O tráfego dessa estação toma maior incremento, geralmente, de novembro a agosto, prolongando-se por mais tempo, às vezes.

As estações intermediárias da estrada, incluindo as da extensão de Itaqui a São Borja, não têm movimento de maior importância, visto como são exclusivamente de campanha, e em lugares onde a agricultura não tem desenvolvimento. A única indústria existente é a da criação de gado e por conseqüência o tráfego consiste quase no transporte de animais para as charqueadas. O único ponto que se poderia mencionar, onde a agricultura se está desenvolvendo, é a parada do Imbahá (km 92 da linha de Quaraim a Itaqui) que exporta frutas e cereais para Uruguaiana.

A ponte de maior importância entre Quaraim e São Borja é a de Ibicuí, sobre o rio do mesmo nome. Tem 992 metros de extensão; é dividia em 4 vãos de 68 metros e 60 vãos de 12 metros; estes últimos formam um viaduto de 720 metros, sendo a extensão, sobre o canal do rio, de 272 metros. É obra da firma Perry, Cutbill, De Lungo & Co., de Inglaterra.

Existem algumas outras nesse trajeto, sendo as principais, na linha de Quaraim a Itaqui, sobre os arroios Touro-Passo, Imbahá e Itapitocai. Na linha de Itaqui a São Borja, as de Botuí com um vão de 50 metros e 2 viadutos de 40 metros cada um e a de Gurupi, com 40 metros de vão.

Por decreto n. 1.252, de 28 de dezembro de 1911, foram aprovados os planos e orçamentos para a construção da Ponte Internacional sobre o Rio Quaraim (primeira no seu gênero na América do Sul), a qual, além de facilitar os meios de baldeação de passageiros e cargas em trânsito para a República Oriental e vice-versa, virá a ser um fator para o desenvolvimento comercial e industrial desta zona, dando assim maior impulso ao tráfego de ambas as estradas.

A superestrutura dessa ponte será, toda ela, metálica; os pilares cilíndricos terão 2 metros de diâmetro. Sendo a bitola da estrada de ferro Noroeste do Uruguai de 1,44 m e a da Brazil Great Southern Rly. de 1 metro, estabelecer-se-ão 3 trilhos sobre a ponte, a fim de facilitar a passagem dos trens que, do Uruguai, se destinam ao Brasil e vice-versa, sejam eles de passageiros ou de carga. Construir-se-ão estações de ambos os lados, com plataformas especiais para que a baldeação seja efetuada comodamente. O comprimento total da ponte será de 620 metros de vão. A execução dessas obras está a cargo duma companhia inglesa.

A estrada de ferro Noroeste do Uruguai construirá um desvio para o Saladeiro da Barra do Quaraim, para maior facilidade no transporte dos produtos que esse estabelecimento exporta para a República Oriental do Uruguai. As novas oficinas da estrada acham-se situadas em Uruguaiana, sendo que as antigas em Itapitocai (15 quilômetros distante de Uruguaiana) foram convertidas em depósitos de locomotivas e carros.

Existem também depósitos para o material rodante em Itaqui e São Borja. Todo o material rodante desta estrada de ferro veio da Inglaterra; e o recentemente importado é de moderníssima construção.

O gerente, sr. A. Lockwood Thompson, foi criado ao serviço da Great Western Railway, na Inglaterra, onde também serviam seu pai e irmãos; depois de trabalhar durante algum tempo com W. Thompson, engenheiro em Liverpool, partiu para a África Ocidental, tornando-se mais tarde engenheiro mecânico da firma John Meiggs & Sons, na República Argentina, onde se conservou durante algum tempo. Ocupou em seguida cargos importantes como engenheiro no Brasil, México, América Central, Peru, Chile, Bolívia etc. Atualmente é gerente e engenheiro chefe da Brazil Great Southern Railway e do seu prolongamento para São Borja; gerente da Quarahim Internacional Bridge Co. É o vice-cônsul de S. M. Britânica em Uruguaiana.

Estrada de Ferro de São Luiz a Caxias: 1) Ponte Rabo de Porco; 2) Porto Carmo; 3) Descarregando as primeiras locomotivas em Porto Carmo; 4) Escritório da estrada, ramal de Carmo; 5) Depósito de carros em Rosário
Foto publicada com o texto, página 266. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

Companhia de Viação e Construções

A lei 1.145, de 31 de dezembro de 1903, autorizou o governo a mandar  proceder aos estudos duma estrada que, partindo do ponto mais conveniente do litoral do estado do Rio Grande do Norte, fosse ter aos sertões desse estado, penetrasse nos da Paraíba, Pernambuco e Ceará, e aí, ligando-se à Estrada de Ferro de Baturité, no ponto mais conveniente, completasse em parte o plano geral de viação férrea do Norte do Brasil.

Feitos esses estudos, verificou o governo que a linha férrea de penetração que mais convinha aos interesses gerais era a que fosse construída em prolongamento da antiga Estrada de Ferro de Natal e Ceará-Mirim, já então estudada, não só por ser o porto de Natal o mais apropriado para centro de convergência da futura rede de estradas de ferro do Rio Grande do Norte, como também por ser esse traçado o que melhores condições técnicas apresentava, como se verificou dos estudos de reconhecimento efetuados em diversos vales dos principais rios da região.

Pelo decreto nº 5.703 de 4 de outubro de 1905, foram então aprovados o projeto geral da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte e os estudos definitivos do primeiro trecho, cuja construção foi imediatamente iniciada pelo governo - que, pouco tempo depois, resolveu empreitar os serviços de construção, contratando também o arrendamento do tráfego com a empresa construtora.

Em concorrência pública, foi escolhida, em 1908, a proposta de Luiz Soares de Gouvêa, que, associado ao engenheiro dr. João Julio de Proença, transferiu os contratos à firma Proença & Gouvêa, que então se constituiu e da qual pouco tempo depois, em 1909, se tornou cessionário o sócio dr. João Proença. Em 1911, organizou o dr. João Proença a companhia de Viação e Construções, de que é incorporador e principal acionista, e a ela transferiu os contratos de construção e arrendamento dessa importante via férrea, assumindo a direção da companhia, no cargo de diretor-presidente.

O ponto inicial da linha é, pois, a cidade de Natal – capital do estado do Rio Grande do Norte – que possui o primeiro porto do Norte do Brasil, não só pelas condições excepcionais do seu ancoradouro, perfeitamente abrigado numa extensão de 18 quilômetros, mais ou menos, e francamente acessível em qualquer maré a todos os navios que viajam em costa brasileira, como também pela sua posição geográfica um dos mais próximos da Europa, o que o tornará em futuro não mui remoto um grande centro de movimento comercial, tendo em vista os melhoramentos que já estão em execução e que, muito breve e com pequeno dispêndio, ficarão concluídos.

A estrada, partindo da cidade de Natal, na margem direita do Rio Potengi, acompanha esse rio em cerca de 8 quilômetros, onde o atravessa com uma ponte metálica de 500 metros, constituída por 10 vãos de 50 metros; passando então para a margem esquerda e logo dela se afastando, galga em Aldeia Velha extenso tabuleiro, por onde corre até o Vilar, alcançando aí o fertilíssimo vale do Ceará-Mirim, onde a cana-de-açúcar uma vez plantada se perpetua.

O Rio Ceará-Mirim alaga todo o vale em seus transbordamentos, durante a estação das chuvas, depositando detritos vegetais que tornam exuberante a fecundidade do terreno. Este vale, com cerca de 36 quilômetros de extensão e 3 quilômetros de largura, devido somente à carência de transportes, até hoje possui cultura apenas num terço de sua superfície total. Não tendo mais que 50 engenhos, a sua produção é relativamente grande. Atualmente, os agricultores já adotaram a policultura, convindo notar que o cultivo do arroz, ultimamente feito, tem deixado um rendimento notável.

No município do Ceará-Mirim, cria-se gado em grande quantidade, sendo farta a alimentação que ele aí encontra. A cidade está edificada em terreno acidentado, mas o seu comércio é bastante importante. Acompanhando sempre a margem direita do Rio Ceará-Mirim, a estrada chega a Taipu, onde, além da criação de gado, são cultivados o algodão e cereais em grande escala.

Quatro quilômetros adiante de Taipu, a linha atravessa o Ceará-Mirim, galgando, através de várias rampas, terrenos planos e arenosos que nos invernos são duma fertilidade prodigiosa para a lavoura dos cereais, da mandioca e do algodão.

Daí até o quilômetro 88, onde se encontra a florescente povoação de Baixa-Verde, o terreno é pouco acidentado, encontrando-se pequenos morros isolados de rochas silicosas e calcárias. O granito existe em diversos pontos em estado de decomposição. Nas proximidades da linha, existem uma grande mina de enxofre, uma pedreira de mármore e muitas outras de mica e cristal de rocha.

No quilômetro 98, a cerca de 10 quilômetros à esquerda da linha, existe a vila de Jardim de Angicos, em cujo município a linha atravessa vastas e importantes fazendas de criação de gado vacum, cavalar e lanígero. Essa cidade possui já muitos estabelecimentos comerciais e máquinas de descaroçar algodão, sendo muito importante o seu comércio.

Daí em diante a linha atravessa grandes campos de capim penasco (ótima forragem para o gado e cujo poder alimentício é comparável ao do milho em igualdade de peso), até atingir, no quilômetro 134, o divisor de águas do Rio Ceará-Mirim e dos afluentes do Rio Açu, onde existem grandes blocos de rocha vermelha.

À esquerda da linha, nesse ponto, existe o morro de Cabugi, com a altitude de 600 metros, e a cidade de Lajes, de grande importância comercial, devido ao cruzamento de duas estradas de rodagem, de tráfego intenso. Até aí, está atualmente o tráfego da estrada de ferro, numa extensão pouco inferior a 150 quilômetros.

A construção continua ativamente em mais algumas dezenas de quilômetros, e os estudos prosseguem até a cidade de Milagres, no Ceará, onde chegará com cerca de 600 quilômetros, entroncando-se na Estrada de Ferro de Baturité.

Está também em estudos o ramal de Lajes a Macau, outro porto do Rio Grande do Norte, importantíssimo pelas riquíssimas salinas, cuja produção é suficiente para abastecer a todos os mercados  do mundo, sendo esse elemento indispensável à vida aí o mais puro possível, pois contém 98% de cloreto de sódio. Esse ramal deverá ter proximamente 100 quilômetros de extensão.

A linha tronco no quilômetro 300 atingirá a importante cidade de Caicó, denominada a capital desse fertilíssimo sertão, onde a uberdade do solo é simplesmente prodigiosa, e seria tomada por pura fantasia por aqueles a quem, desconhecedores dessas regiões, se pretendesse demonstrá-la.

A população das zonas que serão em breve servidas pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte é computada, por dados oficiais, em 600.000 habitantes e a produção do algodão sobe a algumas dezenas de milhares de fardos, sendo o produto da melhor qualidade e comparado pelos entendidos ao mais bem reputado do Egito.

A indústria das peles tem tomado tal incremento nessas regiões, que já se pode considerar como definitiva e como elemento de expansão considerável, uma vez terminada a estrada, que virá permitir aos criadores a pronta remessa desse produto aos pontos de embarque. A exportação das peles, pelos portos de Natal e Mossoró, tem atingido nestes últimos anos algarismos consideráveis, computando-se o seu valor comercial em alguns milhares de contos de réis – e isso apesar da falta de transporte econômico e rápido, que só se obterá após a construção da estrada. É já uma indústria brasileira conhecida nos principais centros consumidores da Europa e Estados Unidos, sendo o produto bem reputado e superior ao de outras procedências.

A extração de cera de carnaúba e da borracha de mangabeira e maniçoba são também outras indústrias que se tornarão por certo bem importantes. Para se ter uma idéia da importância comercial da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, basta considerar-se como elementos principais de seu tráfego: o algodão, que, como foi dito, tem aí uma produção importantíssima no sentido da exportação, e o sal, no sentido da importação, produtos esses cujo consumo é extraordinário nas regiões centrais do Brasil. Terá, portanto, essa estrada o seu tráfego perfeitamente equilibrado, realizando assim o ideal das vias de transportes.

A bitola dessa estrada é de um metro, entre faces internas dos trilhos, e as condições técnicas adotadas já em seu prolongamento excelentes, não se permitindo curvas de raio superior a 300 metros e rampa mais forte de 0,012 m por metro. Os trilhos são de 25 quilos por metro corrente e a largura da plataforma de 3,60 nos aterros e 4 metros nos cortes.

As locomotivas adotadas são de 36 toneladas, ou 9 toneladas por eixo, sendo que as pontes são todas calculadas prevendo-se para o futuro material mais pesado até 12 toneladas por eixo.

Nos trechos anteriormente construídos, foram executadas as obras necessárias, a fim de serem unificadas as condições técnicas atuais. A extensão atual em tráfego é ainda de cerca de 150 quilômetros, mas, dentro de 3 a 4 anos, terá essa estrada de ferro cerca de 700 quilômetros ou mais. O seu traçado é magnífico, e os elementos seguros dum tráfego importantíssimo lhe vaticinam o tornar-se, futuramente, uma das estradas de mais valor comercial do país.

Os trabalhos de construção e a superintendência geral do tráfego estão confiados, desde o seu início, ao dr. José Antonio da Costa Junior, engenheiro de grande merecimento, como profissional habilíssimo e administrador experimentado, com longa prática de outras empresas do país.

Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, construída pela Cia. de Viação e Construções: 1) A ponte de Ceará Mirim; 2) Projeto para a estação terminal em Natal; 3) Locomotiva "L. Cunha"; 4) O primeiro trem
Foto publicada com o texto, página 268. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la