Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Estrada de Ferro Central do Brasil

Esta grandiosa e adiantada estrada de ferro do governo do Brasil, cujo ponto inicial é o Rio de Janeiro, tem, desde suas origens, uma história muito interessante, que demonstra a força de vontade de um povo novo e independente, que não vacila em adotar as mais recentes invenções de uma civilização mais adiantada, ainda que arcando com todas as desvantagens decorrentes das distâncias quase invencíveis, que teve de enfrentar, sem falar nos enormes obstáculos físicos que a todo o instante se erguiam, e na deficiência de crédito com que lutar. A sua história, que esboçamos neste prefácio, reflete lisonjeiramente sobre o bom senso e ambição dos patrióticos brasileiros, desde que tenhamos o cuidado de relembrar a posição política do Brasil no 2º e 3º quartéis do século XIX.

Devemos retroceder aos mais remotos tempos da construção de estradas de ferro, sob a direção de gênio impulsivo de George Stephenson. Em 1825, foi aberta a primeira linha do mundo, entre Stockton e Darlington. A 31 de outubro de 1835, promulgou o Governo Imperial do Brasil o primeiro decreto, que autorizava a concessão de estradas de ferro, partindo do Rio de Janeiro e dirigindo-se a Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, o que era um programa altamente ambicioso, para aqueles remotos tempos, e que ainda hoje permanece por executar na parte relativa à linha que, partindo da Capital Federal, se dirige para a Bahia.

Deste primeiro decreto, nada resultou. Em 29 de outubro de 1838, segundo decreto aprovou diferentes artigos de uma resolução da Assembléia Provincial de S. Paulo, concedendo privilégio exclusivo a Aguiar Viúva, Filhos & Companhia. Outro decreto, de 14 de novembro de 1840, concedeu ao dr. Thomaz Cochrane privilégio exclusivo por 80 anos, para a organização de uma companhia nacional ou estrangeira que empreendesse a construção de um caminho de ferro, principiando no município da Corte e terminando na província de S. Paulo.

Há, nessa concessão, uma curiosa cláusula, a qual determina que "no caminho de ferro da companhia serão empregados carros movidos por animais ou por vapor ou por qualquer outro agente posteriormente descoberto, que melhor satisfaça o fim desejado de transportar pessoas, artigos de lavoura e indústria de qualquer natureza, com segurança, economia e rapidez".

Cochrane formou uma companhia com o capital de 8.000:000$000, oito mil contos, e deixou de começar a construção da linha dentro dos 3 anos marcados, pelo que pagou a multa estipulada de 4 contos, em 19 de dezembro de 1845, conseguindo obter, pelo decreto de 2 de janeiro de 1849, uma prorrogação de prazo para os seus privilégios. Mas só em 1852 o governo desceu de sua elevada posição, para casualmente se interessar em projetos de estrada de ferro, e devem-se atribuir, em grande parte, à energia e iniciativa de um eminente cidadão, Irineu Evangelista de Souza, mais tarde visconde de Mauá, os cuidados que naquele tempo dispensou o governo a este magno problema.

Nasceram, então, as estradas de ferro Mauá, D. Pedro II e Pernambuco. À Mauá coube a honra de ser a primeira linha aberta ao tráfego, no Brasil; este acontecimento histórico deu-se em maio de 1854, quando um trem correndo de Mauá (ao Norte da baía do Rio de Janeiro) chegou a Fragoso. Em dezembro de 1856, alcançava esse trem a Raiz da Serra.

A Mauá não passava de uma curta estrada de ferro, da extensão total de 5 milhas. O nascimento do gigante que posteriormente seria conhecido pelo nome de Estrada de Ferro Central do Brasil data do decreto nº 641, de 26 de junho de 1852, que autorizou o governo a conceder, a uma ou mais companhias, a construção, total ou parcial, de uma estrada de ferro que, partindo do município da Corte, fosse terminar no ponto mais conveniente das províncias de Minas Gerais e S. Paulo.

Muita água, porém, os rios levaram das montanhas para o mar, antes que tão ousado e arrojado projeto tomasse uma feição definitiva.

Um dos sérios obstáculos era a concessão de Cochrane. O governo achava-se a braços com este dilema: não podia obrigar Cochrane a começar a sua linha, e não podia, por falta de energia ou por má vontade do concessionário, anular a concessão. Finalmente, foi cortado o nó górdio com a assinatura de um contrato celebrado em Londres, a 9 de fevereiro de 1855, com Eduardo Price, que se obrigava construir a 1ª seção da linha que deveria ser conhecida com o nome de Estrada de Ferro D. Pedro II; e a 22 de junho do mesmo ano, Cochrane assinava uma escritura de desistência, mediante uma indenização pecuniária.

O então ministro brasileiro em Londres, Luiz Pedreira do Couto Ferraz, depois visconde de Bom Retiro, assim prefaciou o seu relatório sobre a conclusão do contrato Price: "Posso finalmente anunciar-vos que, hoje, considero terminados os embaraços que, até agora, a despeito de todos os meus esforços e os de meus predecessores, se têm oposto à pronta realização dessa Estrada".

Estrada de Ferro Central - Tipos de estações: 1) Boa Vista; 2) Juiz de Fora; 3) Desengano; 4) Estação Central, Rio de Janeiro;  5) Belo Horizonte
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A primeira seção da linha seria da extensão de 37½ milhas, atravessando terreno nivelado no estado do Rio de Janeiro. A existência oficial e legal da Estrada de Ferro D. Pedro II data dos seguintes atos do governo imperial: 1º - contrato de 9 de fevereiro de 1855, com Eduardo Price; 2º - decreto nº 1.598, de 9 de maio, ordenando que a execução desse contrato seja confiada a uma companhia organizada no Rio de Janeiro, e dando instruções sobre a colocação e distribuição das ações; 3º - decreto nº 1.599, da mesma data, aprovando os estatutos da companhia; 4º - contrato de 10 de maio de 1855, com a companhia, ara a construção, uso e custeio da estrada de ferro.

Os trabalhos da construção da nova estrada começaram em 11 de junho de 1855. Em 13 de agosto, a companhia, apenas constituída, elegeu a seguinte diretoria: Christiano Benedicto Ottoni (vice-presidente), dr. Roberto Jorge Haddock Lobo, Alexandre Joaquim de Siqueira, João Baptista da Fonseca e dr. Jeronymo José Teixeira Junior (secretário).

A 2 de outubro, o governo nomeou o sr. Cristophe Bajot Lane para o cargo de engenheiro chefe da estrada de ferro. Outros ingleses tomaram parte na construção e foram: Austin, a quem o contratante Price deixou como seu representante no Rio, e o coronel Charles P. M. Garnet, a quem o governo contratou, em 1856, para fazer os estudos da construção da linha da Serra. Finalmente, a 20 de março de 1858 foi inaugurado o tráfego na 1ª seção da linha, com toda a pompa e cerimônia, estando presentes o imperador e a imperatriz e o bispo que lançou a bênção sobre a nova estrada.

Esta primeira linha tinha 32 milhas de extensão e 5 estações: Campo (na cidade do Rio de Janeiro), Engenho Novo, Cascadura, Maxambomba e Queimados. Era ainda dia claro quando a família imperial voltou; a viagem foi feita em 1 hora e 40 minutos, tempo excessivo mas propositalmente gasto para se evitarem acidentes, visto como em experiências secretas já se tinha feito o mesmo percurso em uma hora. O material rodante da companhia, naquele tempo, consistia no seguinte: dez locomotivas: 4 para trens de passageiros com duas rodas motrizes, 4 para trens de cargas com seis rodas motrizes, e 2 com 4 rodas motrizes; oito carros de passageiros de 1ª classe; 16 carros de passageiros de 2ª classe; 16 de 3ª; e 100 vagões de mercadorias de diferentes modelos e qualidades.

Tais eram as modestas condições da recém-nascida via férrea e contudo o seu nascimento já tinha empobrecido a companhia. A 19 de maio de 1858, por intermédio do ministro brasileiro em Londres, foi contratado um empréstimo com os srs. Rothschild & Sons, na importância de £1.525.000. Esperava-se com toda confiança que esta quantia vencesse as dificuldades de momento da companhia e bastasse para a construção e abertura ao tráfego da 2ª seção da linha, com uma extensão de 28½ milhas, o que apresentava imensas dificuldades de engenharia devido à área montanhosa que ia ser atacada.

O primeiro acidente na nova linha ocorreu em 20 de fevereiro de 1859 com o descarrilamento de um trem entre Maxambomba e Queimados, de que resultou a morte do capitão Horacio da Gama Moret e do engenheiro contratante Isaac Howard (inglês), saindo feridas 5 outras pessoas. Em 9 de junho do mesmo ano, ocorreu segundo acidente, devido a um encontro de trens de que resultaram ferimentos em treze pessoas.

A 12 de julho de 1863 foi inaugurada a 2ª seção da linha até Rodeio, com a presença da Corte Imperial. Assim o alto da serra havia sido alcançado, mas a dificuldade da abertura dos túneis tinha outra vez arremessado a companhia a dificuldades financeiras. A 30 de junho de 1864, estava concluído o Túnel Grande.

No ano seguinte, estando a companhia insolvível, adquiriu o governo a linha então com 137 quilômetros de extensão, comprando também o material rodante que já estava elevado a 22 locomotivas, 49 carros de passageiros e carros-correios e 222 vagões.

Estrada de Ferro Central - Algumas pontes notáveis: 1) Quilômetro 535, seção de Ouro Preto; 2) Cachoeira; 3) Quilômetro 545, seção central; 4) Seção de São Paulo;  5) Boa Vista; 6) Quilômetro 569, seção central
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Não se afastando da sorte a que sempre parecem destinadas todas as estradas de ferro construídas no Brasil, a companhia teve de lutar com mil obstáculos e principalmente contra a própria natureza, e este é um fato que devemos ter de memória sempre que houvermos de encarar os problemas e questões relativas a dividendos e quilometragem.

O Grande Túnel que atravessa a Serra do Mar e está 2.500 pés acima do nível do mar levou 7 anos para ser perfurado e mede 2.336 pés. Em uma das bocas desse túnel, à direita, existe a seguinte inscrição: "Reinando o sr. d. Pedro II - E sob seus auspícios - Foi começada esta obra em 1858 - E terminada em 1865".

Passando para a administração direta e progressiva do governo, a estrada de ferro se foi desenvolvendo gradualmente, o que os seguintes algarismos mostram, patenteando a extensão da linha em cada decênio:

Em 1875, tinha a estrada 300 milhas; em 1885, 450; 1895, 720; 1905, 970. Atualmente em 1912 tem a Estrada de Ferro Central do Brasil (que foi o nome adotado para a D. Pedro II depois de proclamada a República) uma extensão de 1.212 milhas em tráfego. Nestes algarismos estão incluídas 138 milhas da ex-Estrada de Ferro S. Paulo e Rio de Janeiro, incorporada à Central em 1891, diversas linhas de pequena extensão, originariamente pertencentes ao estado de Minas Gerais e a E. F. Melhoramentos do Brasil. O quadro seguinte dá as distâncias do Rio de Janeiro a certas estações da Central do Brasil, e suas altitudes, indicando algumas das dificuldades de construção.

Aqui apresentamos um quadro interessante, que mostra o movimento financeiro da rede da Estrada de Ferro Central, até a data dos últimos relatórios.

O seguinte quadro mostra o movimento de passageiros e as receitas do tráfego nos dez anos últimos (N.E: clique >>aqui<< para ampliar esta tabela).

Seção de Ouro Preto (da Estrada de Ferro Central): um belo trabalho de Engenharia
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Será de interesse recordar aqui algumas das dificuldades vencidas no extenso curso da Estrada de Ferro Central. O traçado da Estação Central, no Rio de Janeiro, a Belém, desenvolve-se por um terreno plano. Esta parte da linha, não apresentando dificuldades, contém muitas curvas, que entretanto não impedem o alcançar-se uma velocidade de 48 milhas, 82 quilômetros por hora, com toda a segurança.

De Belém a Barra, há uma distância de 28 milhas (47 quilômetros), apresentando 1.100 pés (325 metros) de diferença de nível. Aí, o traçado galga majestosamente a Serra do Mar, atravessando 16 túneis, dos quais o Túnel Grande, que é o maior, já mencionamos. Além desses túneis, há o viaduto do Rodeio, a ponte sobre o Rio Sant'Anna e grande número de muralhas de arrimo na encosta das montanhas.

Da Barra a Entre Rios, há 56 milhas (89 quilômetros) e em toda a extensão deste trecho a linha margeia o Rio Paraíba. Nesta parte da Central do Brasil, há grande número de pontes, das quais as maiores são as de Desengano, Paraíso e Boa Vista. Além destas, há neste mesmo trecho 14 outras pontes, 5 viadutos, 38 pontilhões e apenas um túnel.

A Estrada de Ferro Central, perto da Estação Central, no Rio de Janeiro
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Depois de pela primeira vez atravessar o Paraibuna por uma ponte de 600 jardas de comprimento, no quilômetro 210, o traçado, de novo, atravessa o rio na ponte do Paraibuna que tem 260 jardas, e alcançando então a margem esquerda deste rio, o trem não o perde mais de vista até Chapeu d'Uvas, sendo todo este percurso feito em território mineiro.

Entre Souza Aguiar e Paraibuna há o túnel dos Micos e a cachoeira do Inferno. As pontes mais notáveis deste trecho da Central são as de Manso, Espírito Santo, Bom Sucesso, Caioaba e duas outras sobre o Rio Mathias Barbosa. O traçado torna-se altamente interessante nas proximidades de Retiro, onde, depois de atravessar o rio do mesmo nome, em imponente viaduto, e depois de dar uma grande volta, penetra no túnel dos Marmelos, que tem 1.700 jardas, e está no quilômetro 271, a 2.100 pés acima do nível do mar.

Pouco depois, atravessa o trem Juiz de Fora, onde existe uma das melhores estações da E. F. Central do Brasil. O viaduto do Retiro tem 330 jardas de comprimento, com um arco de encontro, em cada extremidade, e 5 arcos centrais, de 15,30 m de comprimento de trilhos Barlow. Este viaduto é uma das mais notáveis obras da Central e prende a atenção do viajante por sua elegância e leveza. Foi construído pelo engenheiro Jorge Rademacker em 1872.

Estrada de Ferro Central - Túnel no quilômetro 536, seção de Ouro Preto
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De Palmira, no quilômetro 324, a Lafayette, no quilômetro 462, vence a linha considerável diferença de nível, entre Mantiqueira e João Ayres, desenvolvendo-se sinuosamente sobre a Serra da Mantiqueira. Descortina-se um belo panorama, quando o traçado apresenta o aspecto de uma ferradura, perto da estação de João Ayres. Há numerosos cortes e aterros nesta seção.

No ramal de Santa Cruz, entre Campo Grande e Santa Cruz, há uma tangente de 6½ milhas, a maior de toda a estrada. Da Barra do Pirahy, parte o ramal de S. Paulo, que tem uma extensão de 240 milhas. Este ramal acompanha até Guararema o vale do Rio Paraíba, do qual ora se aproxima, ora se afasta.

Estrada de Ferro Central - Viaduto do Mangue
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Da Barra a Campo Belo, a linha atravessa extensas planícies, alcançando depois uma região montanhosa, onde outra vez aparecem obras de hábil engenharia. Atravessa a divisória das águas dos rios Bonito e Salto e torna a ganhar o Paraíba, no quilômetro 219, galgando-o por uma ponte de treliça, cujo arco central tem um vão de 40 metros. Depois, vêm as pontes de RIo Bonito, Lavrinhas e Cachoeira.

De Cachoeira para cima, a linha margeia o Rio Paraíba, sem o atravessar, até Bom Jesus. Nesse percurso, corta diversos contrafortes da Serra Quebra Cangalhas e, por pequenas pontes, atravessa os rios Canoas, Lorena, São Gonçalo, Pirapetinga, Una etc., afluentes do Paraíba, que perto de Guararema é atravessado pela linha férrea, por meio de uma ponte americana que tem o comprimento de 180 jardas.

No quilômetro 420 transpõe o morro Itupeva, pelo túnel das Piroleiras. Do vale do Guararema, que a linha atravessa 31 vezes, por pequenas pontes, passa ela para o do Rio Tietê. Do quilômetro 470 ao quilômetro 480, em zona cada vez mais montanhosa, atravessa a linha vários espigões, que correm em direção oblíqua ao seu eixo, formando os vales secundários do Tranquinho, Verde e Itaquera. Entre Guaiaunas e Norte, há uma tangente da extensão de 6.886 metros.

Estrada de Ferro Central: 1) Ponte de madeira sobre o Rio Santo Antonio; 2) Ponte quase terminada; 3) Uma ponte de dormentes
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O ramal de Porto Novo, que parte de Entre Rios, no quilômetro 197, estende-se por 39 milhas até Porto Novo do Cunha, no quilômetro 361, margeando o Rio Paraíba. No quilômetro 204, esta linha atravessa o Paraibuna, pela ponte de Humaitá. Depois, vem a ponte de Anta, no quilômetro 222, a qual, com 140 jardas de comprimento, também serve de limite entre os estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro. Ao deixar esta ponte, a linha encontra o maior corte aberto em rocha, que existe na Central do Brasil.

A ponte de Sapucaia, que também serve de divisa aos dois estados, no quilômetro 234, é uma das maiores desta estrada e compõe-se de 3 arcos e uma viga em treliça, com 100 jardas de comprimento. A grande altura desta ponte e a sua majestosa posição sobre cachoeiras impetuosas oferecem ao viajante um quadro suntuoso. Antes de Chiador, há a bela ponte de Santo Antonio, elegante obra de engenharia sobre o rio do mesmo nome.

O ramal de Ouro Preto, além de ser de difícil traçado, oferece algumas notáveis obras de consolidação. Este ramal parte da estação de Miguel Burnier, no quilômetro 497, que está situada a 1.126 metros acima do nível do mar. O seu ponto culminante, a 1.362 metros, é a garganta do Alto da Figueira. O seu ponto terminal é Ouro Preto, no quilômetro 540, a 1.060 metros sobre o nível do mar.

Estrada de Ferro Central - rotunda e pátio, Rio de Janeiro
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Partindo de Miguel Burnier, a linha sobe, com uma rampa de om, 0253, (N.E.: SIC) até o quilômetro 498, de onde passa a atravessar a garganta de S. Julião, que é a divisa entre as bacias dos grandes rios S. Francisco e Doce, no quilômetro 500, com uma altitude de 1.155 metros; e daí se dirige à bacia do Paraopeba. Subindo firmemente, até a garganta do Desbarrancado, no quilômetro 503, a 1.175 metros acima do nível do mar, a linha alcança e acompanha o vale do encantador Rio das Velhas até o quilômetro 510. Depois de atravessar a garganta do Papa Cobras, volta de novo para o Paraopeba, transpõe a garganta do Vira-Saia, passando depois para a bacia do RIo das Velhas, até alcançar a Serra de Ouro Branco.

No alto da Figueira, no quilômetro 517, que é o seu ponto culminante e a maior altitude alcançada por qualquer estrada do Brasil, descortina-se uma magnífica vista que domina o famoso pico de Itabira. Depois do quilômetro 534 a linha penetra no vale do Tripuí. No curto espaço de 160 jardas a linha atravessa o Tripuí 3 vezes por meio de pontes, entre as quais há cortes de xisto quase preto. As maiores dificuldades do traçado foram as que tiveram de ser enfrentadas e vencidas entre Tripuí e Ouro Preto.

Estrada de Ferro Central - seção de Ouro Preto
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O Ramal de Belo Horizonte (capital do estado de Minas Gerais) parte de General Carneiro, no quilômetro 589, e desenvolve-se pela margem esquerda do Ribeirão das Arrudas, sem defrontar dificuldades de terreno até Minas. Diga-se, de passagem, que a Estrada de Ferro Central do Brasil tem duas bitolas, uma de 1,60 m e outra de 1 metro. São de bitola larga os trechos compreendidos entre a estação Central e Burnier, e os correspondentes aos ramais de Porto Novo, S. Paulo, Livramento e Santa Cruz. A bitola estreita está adotada na linha do centro, de Itabira para diante, e também nos ramais de Ouro Preto e Belo Horizonte.

A experiência da administração da Estrada de Ferro Central do Brasil, no que se refere a trilhos e dormentes, interessa a todo o mundo, devido, em primeiro lugar, à dificuldade do traçado e em segundo, à excepcional riqueza em madeiras que apresenta esta grande região tropical e semi-tropical.

Estrada de Ferro Central - salão-restaurante dum carro de luxo
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Os primeiros trilhos empregados foram os de ferro Barlow, substituídos de 1873 a 1877 pelos de aço do sistema Vignole. O progressivo aumento do tráfego e a aquisição de moderno material rodante, mais pesado, criaram a necessidade da adoção de trilhos mais duráveis. Assim, os trilhos que anteriormente pesavam 33 quilos por metro, estão suplantados pelos trilhos de tipo C, cujo peso é de 42 quilos, por metro corrente.

O aço empregado nos trilhos atualmente em uso é obtido pelos processos Bessmer, Martim e Siemens. O perfil adotado é o modelo americano Vignole. Estão atualmente em uso, na estrada, três tipos, que são adotados nas bitolas larga e estreita. Os tipos a, b e c, para a bitola de 1 metro, e os tipos A, B e C para a bitola de 1,60 m. O tipo C, atualmente empregado em toda a extensão da linha, é o que oferece mais resistência para a circulação das pesadas máquinas Brooks suburbanas e de carga dos tipos Consolidation, Decapod e Mastodonte.

Contudo, em uma considerável porção de linha, ainda há trilhos do tipo B, que estão em uso há mais de 20 anos, o que basta para firmar a reputação das manufaturas que forneceram estes tão notáveis trilhos.

Linha da Central -  Casas de estações: 1) Congonhas; 2) Pirapora (término da Seção Central); 3) Engenho de Dentro
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Em 1887, o dr. Ewbanck da Camara, com o fim de obter os melhores tipos de dormentes, ordenou que fosse feita uma classificação de madeiras brasileiras. Os resultados das demoradas experiências, então iniciadas, são de tal interesse, que não hesitamos em dá-los aqui, com alguns detalhes.

Foram classificados dormentes de 1ª classe aqueles que duraram, em perfeito estado, 11 anos ou mais; e aqueles que apresentavam menor duração, foram considerados 2ª classe. Estas duas classes referem-se a madeiras de lei, mas, por motivos financeiros, as madeiras brancas, depois de embebidas e saturadas de creosoto, também têm grande uso na Estrada de Ferro Central do Brasil.

Aumento de peso e de força - Locomotivas nº 102 e nº 257
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O dr. Pandiá Calogeras, em 1899, conseguiu do Congresso uma verba de R$ 100:000$000 para instalar uma usina de creosoto destinada a injetar os dormentes de madeira branca, porque esta espécie de madeira é encontrada em grande profusão na linha do Centro, e portanto a sua adoção se impõe, uma vez que as madeiras melhores e mais duráveis são ainda de obtenção difícil e conseqüentemente muito custosas para que se generalize o uso delas.

A classificação referida é a seguinte: 1ª classe: Aroeira do sertão (reputada a melhor); Pau-brasil; Canela Capitão Mor; Canela Sassafrás; Guarama parda e preta; Ipê tabaco; Jacarandá rosa, tan, cabiúna e roxo; Óleo pardo e vermelho; Peroba rosa (não sendo das matas marítimas do ramal de S. Paulo entre Cachoeira e Norte); Piúna; Sapucaia vermelha; Sobragi; Sucupira amarela e preta; Tapinhoã, Ubatã, Uru-urana; Canela espinhosa e preta. 2ª classe: Angelim Pedra; Angico Rajado; Arapoca amarela e parda; Canjerana; Capebano; Garapa; Grossaí azeite; Guarabu; Ipê-Una; Jatobá roxo; Mangalô; Massaranduba; Merindiba; Oiti; Óleo Jataí; Peroba amarela; Sapucaí vermelho e Furuman. Achou-se que as madeiras de maior duração foram o Óleo Vermelho e o Tapinhoã, 12 anos; a Aroeira, o Jacarandá rosa, o Ubatã, o Urucurana, a Piúna, a Sucupira e o Sobragi, 11 anos.

As madeiras de maior peso específico são: Aroeira do Sertão, 1,219 kg; Jacarandá 1,196 kg; Ipê tabaco, 1,156 kg; Canela Sassafrás, 1,135 kg. As de menor peso específico são: Arariba rosa, 0,795 kg; Canela Capitão Mor, 0,792 kg; Mangalô, 0,808 kg; Canjerana, 0,824 kg. Estes pesos, sendo relativos ao decímetro cúbico, estabelecem que as primeiras madeiras mencionadas são mais pesadas do que a água e as últimas mais leves. A Aroeira resiste a uma compressão de 1.005 kg por centímetro quadrado. O Ipê Tabaco e a Sucupira resistem, respectivamente, a uma compressão de 985 e 930 kg, por centímetro quadrado. A menor resistência por centímetro quadrado é oferecida pelas seguintes madeiras: Canela Capitão Mor, 402 kg; Guaranima cinzenta, 402; Canela parda, 534; Canjerana, 546.

Os dormentes devem ter as seguintes dimensões:

Os dormentes de madeira de lei são os melhores para as curvas e rampas fortes, mas, a despeito das suas grandes vantagens, tiveram de ceder o lugar às madeiras brancas, depois de saturadas de creosoto, as quais têm sido largamente empregadas, em razão da sua abundância nas florestas que margeiam a linha, o que determina uma maior barateza de custo.

Trabalhos de construção difícil: 1, 3 e 4) Na Seção de Ouro Preto; 2) Arrasando a pedreira de São Diogo, perto do Rio; 5) A linha em Ipiranga
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Obtém-se o creosoto dos resíduos que ficam pela destilação da hulha para a produção do gás de iluminação. A usina de creosotagem em Mariano Procópio possui máquinas pneumáticas, câmara cilíndrica de injeção, vagonetes para o transporte de dormentes, grandes galpões para depósito e terreno ao ar livre, para a evaporação lenta dos líquidos.

Antes de se proceder a uma menção, embora sumária, do material rodante de que dispunha a Central no ano de 1911, deve-se fazer referência às suas diversas oficinas.

A principal destas oficinas, destinada a servir à bitola larga, acha-se em Engenho de Dentro; e na estação do Norte, no estado de São Paulo, fica a que deve atender às exigências da bitola estreita. Além destas, existem oficinas para reparações correntes em S. Diogo, Barra do Piraí, Entre-Rios, Palmira, Sete Lagoas, Barra Mansa e Cachoeira.

Para mostrar os valiosos serviços não relativos a estradas de ferro que as oficinas de Engenho de Dentro prestaram ao Governo, durante a revolta que, de 6 de setembro de 1893 se estendeu até julho de 1894, basta dizer que, nesse período, dali saíram 32.986 projéteis de vários calibres, 17 carretas de madeira para canhões, 19 carretas de ferro e foram reparados 8 canhões.

Estas oficinas foram abertas em 1869 e atualmente ocupam a área de 175.000 metros quadrados. Cerca de 1.200 operários trabalham nas duas grandes seções, encarregadas das locomotivas, uma delas, e dos vagões a outra. A fundição fornece 50 toneladas de ferro mensalmente; a fundição de bronze, 8 toneladas. Há 17 forjas e 13 caldeiras.

Oficinas em Engenho de Dentro, Rio de Janeiro
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O serviço de tração da Central, através de toda a sua longa história, tem devidamente aumentado e melhorado o tipo de suas locomotivas, tanto em peso, como em número, adotando tudo quanto de mais moderno tem aparecido. Compare-se a velha locomotiva de passageiros nº 100, que há apenas 1 ou 2 anos foi retirada do serviço, e que tem o peso de 27 toneladas, à Baldwin de 10 rodas, que pesa 75 toneladas e foi adquirida em 1906 ou 1907. A primeira desenvolvia, na Serra do Mar, uma força de tração de 8.600 libras, rebocando 110 toneladas, enquanto que a 10 rodas (nº 251) desenvolve 18.000 libras e reboca 250 toneladas, neste mesmo trecho.

Terminamos esta notícia com o quadro ao lado, de real interesse. O material rodante da estrada (carros) compreende:

Por este quadro se vê como as máquinas Brooks e Baldwin, de construção norte-americana, são as mais favorecidas pela Estrada de Ferro Central do Brasil.

O quadro seguinte dá a extensão em metros da Estrada de Ferro Central até o ano de 1912:

Estrada de Ferro Central - Salão de palestra dum carro de luxo
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