Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

Gráficos, em ritmo de avanço

A evolução do programa recuperador da CSTC, demonstrada nos gráficos apresentados a seguir, a partir de seu início buscou, prioritariamente, cumprir a missão de retomar a confiança do público usuário com serviços que há muito não lhe eram prestados, recuperando a qualidade de vida da população, degradada pela deficiência crônica dos meios de locomoção.

Logo aos primeiros sintomas dessa revitalização, a companhia privada que explora o setor retirou de circulação o transporte seletivo que mantinha há algum tempo - um transporte especial em micro-ônibus, com lugares sentados apenas e preços iguais a quase quatro passageiros nos coletivos comuns.

Pelas más condições do transporte popular oferecido, com atrasos, superlotações, interrupções no meio das viagens, a Viação foi autorizada a criar e explorar o serviço dos seletivos, destinado a uma parcela social indisposta ao esmagamento dos coletivos populares e com condições de despender um valor superior na condução.

Com a recuperação da CSTC, o público usuário que usufruía do transporte seletivo voltou aos métodos normais e a empresa privada não teve outra saída senão retirar de circulação os seletivos.

Como veremos, recordes sucessivos são batidos mês após mês em todos os campos de atividade da CSTC, comprovando o sucesso das medidas tomadas após o início do programa de recuperação.

O IPK, por exemplo, permaneceu estabilizado apesar de significativa ampliação de número de veículos coletivos nas ruas. IPK quer dizer Índice de Passageiros por Quilômetro e traduz o número de usuários dos ônibus em seus percursos, o que quer dizer que houve um também significativo aumento dos que se utilizam dos serviços da CSTC.

Crescem também os índices de passageiros transportados por dia, por mês, os quilômetros percorridos - por força do maior número de veículos em circulação e das novas linhas implantadas.

Os gráficos retratam, sinteticamente, os resultados do programa de recuperação. Uma tarefa de responsabilidade social.

Imagem: gráfico publicado na página 118 da obra

Imagem: gráfico publicado na página 119 da obra

Imagem: gráfico publicado na página 120 da obra

Imagem: gráfico publicado na página 121 da obra

Preparar o meio urbano, tarefa paralela

Nos rumos da regeneração do transporte popular em Santos, a adequação do espaço urbano, para que esses serviços possam otimizar seu desempenho a serviço da maioria do povo, foi uma tarefa paralela, da qual uma administração municipal com compromissos sociais não poderia se descompromissar. Demarcar as áreas de uso popular às suas parcelas majoritárias é um dever dos governos democráticos.

Nesse sentido, as obras realizadas no centro da cidade, dentro do Projeto Aglurb - Aglomerados Urbanos - verbas federais, estaduais e municipais -, canalizando o tráfego de veículos, viabilizando o trânsito cada vez mais numeroso, garantindo o conforto e a segurança dos pedestres com a ampliação das calçadas, deslocando para outros pontos as áreas de estacionamento, dando prioridade à circulação dos coletivos nessa área comercial, não poderiam ser adiadas, na perspectiva da evolução urbana.

A estrutura do centro da cidade era do tempo em que Santos tinha 10% dos habitantes que tem hoje, isto sem contar com a população flutuante e a das cidades da região da Baixada Santista - que àquele tempo era reduzida e que pouco circulava pela região, hoje usufruindo dos serviços do município-sede. Os cidadãos não podiam continuar a ser condenados os incômodos das calçadas estreitas e superlotadas, empurrando seus ocupantes para as vias públicas e para os atropelamentos.

Essas modificações urbanísticas se integram no programa de revitalização do transporte coletivo e do próprio centro, pois não basta a melhoria do estado físico dos veículos de transporte urbano e aperfeiçoamento dos índices de horário e freqüência, tornados possíveis dentro do programa de recuperação da CSTC. A modificação das feições da cidade, integrando-a a conceitos progressistas e democráticos do moderno urbanismo, atende às necessidades da maioria do povo, que é pedestre. Segundo as pesquisas, dos freqüentadores do centro da cidade, 63% utilizam os ônibus e 17% lá chegam de automóvel.

A prioridade para os veículos automotores, impondo à maioria o conflito homem x máquina cada vez mais acirrado - uma visão elitista implantada em Santos pelos governos nomeados pela ditadura militar, derramando vultosos recursos da comunidade em desapropriações - foi reformulada pela atual administração eleita pelo povo. A prioridade é a da maioria e esta deve ter seus direitos defendidos na preservação de seus espaços, além de que até os motoristas são, muitas vezes, pedestres usufruindo dessa proteção. A cidade é, por princípio, democrática e igualitária; vai do administrador fazer cumprir esta premissa. No caso, a eleição pelo povo do prefeito Oswaldo Justo garantiu uma visão popular, esquecida nos últimos anos, evoluindo a qualidade de vida dos cidadãos.

A modificação dos trajetos dos coletivos, inclusive os elétricos, que tiveram suas linhas remanejadas, foi feita de modo a garantir um melhor desempenho de transporte coletivo. A criação de vias preferenciais para a circulação de ônibus e trólebus é tarefa paralela desempenhada pela atual administração do prefeito Oswaldo Justo, rumo à regeneração do transporte popular.

Há duas décadas, o vereador, hoje prefeito, defendia no plenário da Câmara Municipal medidas que visassem o solucionamento do caos imposto o trânsito no centro pela multiplicação dos automóveis. O crescimento nesse período tornou essas medidas inadiáveis, colocadas em execução por uma administração municipal comprometida com o futuro e marcada por suas obras de caráter fundamental para a cidade.

Aglurb, Projeto Cidadão

O Programa Aglurb, desenvolvendo o Projeto Centro de Santos, previu a implantação de melhorias nessa área objetivando uma reordenação dos espaços para uma melhor circulação do transporte coletivo, do pedestre e do veículo particular, fundamentando suas prioridades, nos limites de maior utilização pelos usuários, ou seja, determinando a fluidez do transporte coletivo e a segurança dos pedestres.

Trata-se de um programa em três níveis governamentais: governo federal, representado pela EBTU, a quem coube 67,48% do custo total de dez milhões de cruzeiros, segundo projeção feita em 1982. Ao governo estadual, representado pela Secretaria de Planejamento, coube 21,99%, restando 10,53% para ser custeado entre as prefeituras das cidades onde se realizaram as obras, Santos, São Vicente e Guarujá. Santos custeou 7,77%, São Vicente 1,43% e Guarujá, 1,33%.

As alterações promovidas pelo Aglurb se localizaram no chamado Centro Velho, que compreende 90 quarteirões, composto pelo quadrilátero formado pelas vias João Otávio, Bittencourt, São Francisco, Praça dos Andradas, São Leopoldo, São Bento e cais.

Basicamente, o plano consistiu na constituição de dois binários de circulação formados pelas ruas General Câmara e João Pessoa, no sentido Leste-Oeste, e pela Rua Amador Bueno e Avenida São Francisco, no sentido Oeste-Leste.

A Rua General Câmara, entre a Rua Braz Cubas e a Praça Rui Barbosa, e a Rua Amador Bueno, entre as praças José Bonifácio e dos Andradas, tiveram suas calçadas alargadas. As ruas Itororó e D. Pedro II, entre a Rua Amador Bueno e a Rua General Câmara, bem como as ruas Frei Caneca e Riachuelo, entre as ruas Amador Bueno e João Pessoa, tiveram suas calçadas bastante aumentadas, de forma a permitir somente uma faixa de circulação de veículos, com baías para carga e descarga.

Quanto ao aspecto geral, todas as vias que sofreram intervenção tiveram uma alteração no revestimento dos passeios, contendo floreiras, bancos e iluminação complementar.

Todo o Centro está recebendo uma nova sinalização de trânsito, constante das placas, semáforos e faixas. O conjunto de obras reordenou os espaços públicos, propiciando maior segurança e conforto aos que ali trabalham ou que se servem do comércio, dos serviços, do lazer e de toda gama de atividades que o Centro dispõe.

AS ALTERAÇÕES PROCEDIDAS DESENCADEARAM UM PROCESSO DE REVITALIZAÇÃO GERAL NO CENTRO, COLOCANDO-O NOVAMENTE COMO PÓLO REGIONAL DE COMÉRCIO E SERVIÇOS.

Evolução urbana e participação popular

Face à polêmica em torno do projeto, o prefeito Oswaldo Justo houve por bem fazer consulta à comunidade diretamente envolvida, para que esta pudesse de maneira ampla discutir e apresentar sugestões que pudessem, tecnicamente, se incorporar ao programa. A coordenação da pesquisa coube à Prodesan, com elaboração e execução pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, tendo se iniciado no dia 27 de agosto de 1984, empregando 35 universitários santistas.

Nos dias 25 de outubro, 6, 7 e 9 de novembro e 10 de dezembro de 1984, foi reunida a comunidade, com entidades lojistas, vereadores, os setores governamentais envolvidos e setores populares, em reuniões abertas, para debater o Aglurb e dar-lhe a forma definitiva, após colhidos os resultados da pesquisa.

SANTOS FOI A PRIMEIRA CIDADE DO ESTADO, DEPOIS DA CAPITAL, A PROMOVER UMA PESQUISA DE OPINIÃO PÚBLICA RELATIVA À CONSTRUÇÃO DE OBRAS DE ELEVADO PORTE, COMO FOI O AGLURB.

A Administração Municipal entendia que o citado projeto, elaborado há cerca de três anos, deveria ser objeto de uma reanálise à luz da situação atual, visto que os centros urbanos, de modo geral, estão sujeitos a situações de incessante alteração em seu espaço, ao longo do tempo.

No caso específico de Santos, a área central vem sofrendo alterações na sua ocupação e uso, resultado das atividades portuárias e do deslocamento de parte do comércio e serviços para a região do Gonzaga. Permanece, no entanto, um centro importante de geração de empregos, aliado a um legado arquitetônico de alto valor histórico, cuja preservação interessa à comunidade.

O atual governo municipal estava convicto de que o Projeto Centro de Santos não poderia ser implantado à margem daqueles que são e serão seus maiores interessados: os habitantes da cidade.

O processo de participação da população deveria ser estimulado, através de canais onde ela possa não apenas opinar, sugerir ou divergir, mas também, e principalmente, mobilizar-se e organizar-se no sentido de reivindicar melhorias de interesse geral.

Foi nesse sentido que o prefeito Oswaldo Justo determinou à Prodesan as providências necessárias para uma ampla consulta à comunidade, que permitiu um diagnóstico seguro do Projeto Centro de Santos, frente às necessidades e anseios da população.

A Companhia de Engenharia de Tráfego, encarregada da execução da pesquisa, recolheu os dados tendo por objetivo a caracterização do solo urbano da área central, conhecendo-se a tipologia e a representatividade das atividades ali desenvolvidas. Através dessa pesquisa, foram caracterizadas as atividades da região e identificados os segmentos típicos da comunidade, que foram contatados nas reuniões comunitárias já mencionadas.

Essas reuniões de comunidade visaram, através do debate amplo, configurar de fato a participação dos diversos setores representativos da área, como comerciantes, trabalhadores, transeuntes, bancários etc., no Projeto Centro de Santos.

Após seis meses de reuniões com a comunidade, foi aprovado o novo projeto (em 11/1/85), que se constituía num novo plano funcional para o centro da cidade, uma obra de fundamental importância para a qualidade de vida em Santos.

Logo ao início do governo Oswaldo Justo, por iniciativa dele, o projeto Aglurb foi reativado, com a condição de que o mesmo seria conduzido pelo próprio prefeito. Muitas alterações foram introduzidas no projeto original, sendo que a mais importante se refere ao anel viário para a Zona Noroeste, constituindo-se do recapeamento da Avenida Nossa Senhora de Fátima e obras de drenagem, pavimentação e sinalização da Avenida Faria Lima e Rua Nélson Espíndola Lobato. Quanto ao centro da cidade, ele se constituía na área menos valorizada de Santos, segundo a planta de valores e necessitando, portanto, de verdadeira cirurgia, o que está sendo feito.

A pesquisa

Para atingir esse estágio de trabalho, equipes da CET realizaram pesquisa e levantamentos sobre a caracterização do uso do solo, sondagens comunitárias opinativas e reuniões comunitárias, englobando 90 quadras, num total de 75 ruas.

Esse trabalho cadastrou 5.143 atividades, surgindo como a predominante, com 1.866 ocupações, a prestação de serviços, 36,3%. A atividade comercial surge em segundo: 1.363 ocupações, o que representa 26,5%. A ocupação residencial também despontou com 810 atividades, ou seja, 15,7%.

A pesquisa da CET demonstrou ainda que 52% dos usuários do Centro recebem até 5 salários mínimos; 26% entre 5 e 15 salários mínimos por mês; 70% dos usuários não possuem automóvel; 32% não trabalham; 64% vão diariamente ao Centro e 13% apenas uma vez por semana; 57% têm o trabalho como principal motivo de sua ida ao Centro, enquanto 22% vão por motivo de negócios/banco e 11% comparecem para fazer compras.

Outro dado importante diz que 68% dos compradores preferem o Centro comercial por considerarem-no mais barato (oferece mais facilidades, maiores opções, maior variedade e crédito mais fácil).

Das pessoas que vão fazer compras, 84% se utilizam de ônibus; 9% de automóvel e 7% de táxi.

A origem dos usuários

A origem dos usuários da área central é a seguinte: 41% dos bairros da orla das praias; 22% do Campo Grande, Macuco, Marapé, Vila Mathias e Encruzilhada; 16% de São Vicente e Zona Noroeste.

O principal meio de transporte desse pessoal é o ônibus, com 63%; depois vem o automóvel, com 18%. Dos entrevistados que vão ao centro de carro, 54% deixam seus veículos nas vagas do Estacionamento Regulamentado, enquanto 33% se utilizam de estacionamentos privados (particulares).

São favoráveis à implantação de calçadões cerca de 59% dos entrevistados, percentual esse duas vezes superior ao dos que se mostraram contrários à medida. Perguntados sobre algumas melhorias para a área central, foram incisivos nas prioridades: 18% querem calçadões; 53% pedem melhorias no sistema de transportes coletivos, tais como: maior número de abrigos, 13,9%; melhoria de itinerários dos ônibus nas áreas centrais, 13,2%; faixas exclusivas para ônibus, 13%; e melhor localização dos pontos finais, 12,9%.

Os entrevistados sugeriram ainda as seguintes melhorias: 23%, melhor e maior infra-estrutura na área central; 21%, melhoria no sistema de transporte coletivo; 20%, melhor segurança pública (policiamento), e 12%, melhorias no sistema de trânsito.

Projeto Aglurb: harmonização, com racionalização e melhor desempenho

Acompanhando as mudanças viárias determinadas pelo Projeto Aglurb, que deu uma nova configuração à estrutura do trânsito de automóveis e pedestres no Centro de Santos - no primeiro projeto global aplicado nesse núcleo de intensa freqüência -, a CSTC harmonizou o itinerário das linhas dos elétricos e dos ônibus diesel com os objetivos do novo traçado.

No novo percurso introduzido no Centro, os coletivos tiveram racionalizados seus trajetos, usufruindo das mudanças feitas anteriormente nas redes elétricas. A partir de fevereiro/87, foi eliminado o tráfego na contramão dos elétricos em diversas vias, agilizado o percurso e diminuído o tempo de viagem, além de ter contribuído com a melhoria do fluxo do trânsito no Centro.

A partir daí, os coletivos que se introduzem no Centro, em direção aos seus pontos finais, deixaram de percorrer diversas ruas e difíceis curvas, seguindo em linha reta de suas linhas originárias em direção à Rua General Câmara, onde viram, tornada via preferencial para o transporte coletivo. Ali foi retirada a faixa de estacionamento para automóveis particulares e alargados os passeios para pedestres, atendendo à expansão populacional da cidade e de freqüência do núcleo comercial.

Pela Rua General Câmara os coletivos se dirigem para os seus pontos finais.

O homem reconquista espaços no Centro [*]

Em julho, livres das prolongadas obras que transformaram ruas em calçadões e ampliara passeios, os santistas poderão, enfim, avaliar com segurança os resultados da implantação do Projeto Aglurb no Centro. As mudanças serão de tal ordem que um cidadão ausente de Santos há vários meses terá alguma dificuldade para situar-se no quadrilátero compreendido pelas ruas Vasconcelos Tavares, Martim Afonso, General Câmara e Avenida São Francisco.

Como pedestre, ele sentirá que ganhou espaços e foi aquinhoado com uma dose consideravelmente maior de segurança e comodidade. Como motorista, perceberá a instituição de limites antes inconcebíveis ao deus carro, um destituído senhor das vias públicas, correta e justamente preterido em favor do ser humano, conforme preconiza a Organização das Nações Unidas (ONU).

As alterações físicas, hoje bastante visíveis, serão ainda mais claras quando do término dos trabalhos, mas o aspecto conceitual prevalecerá acima de tudo. A orientação da ONU terá sido acatada e representará o resgate do conceito segundo o qual toda e qualquer realização do homem deve priorizar o próprio homem.

Trocando em miúdos: para os pedestres, o Centro será uma maravilha, numa comparação com a situação anterior. Ele disporá de largas calçadas para transitar e de ruas mais estreitas ou com locais de travessia mais adequados. Mas os benefícios estender-se-ão também aos motoristas, pelo menos àquela parcela de freqüentadores habituais dessa parte da Cidade que não abre mão do carro para visitá-la.

Ao seu dispor, mais vagas para estacionar, só que localizadas fora das linhas do quadrado, a prevalecer a perspectiva da disseminação de estacionamentos particulares em pontos hoje desprezados, como Avenida Senador Feijó, Rua Braz Cubas e nos arredores da Rodoviária. Afinal, nada mais salutar do que caminhar um pouco, o que ele precisará fazer para chegar ao seu banco ou à loja onde pretende efetuar negócios, e isto através de amplos passeios e vias menos repletas de autos e de monóxido de carbono ou aldeídos.

Prioridade para ônibus nas principais vias

Prioridade ao transporte coletivo, mas sem sacrificar os espaços propiciados à população, essa é a filosofia que vai vigorar a partir de julho, no Centro de Santos. As mudanças no sistema viário darão aos coletivos urbanos vários corredores para que a área central seja cruzada sem maiores problemas. Os trólebus terão (já têm, em parte) itinerários mais racionais e os tradicionais pontos das unidades a diesel serão mantidos na mesma proporção da atualidade.

Os ônibus que demandarem ao Centro via Braz Cubas ou região do Cais ganharão a General Câmara, por onde chegarão à Praça Mauá. Aqueles procedentes do túnel usarão a Avenida São Francisco, tomarão as ruas Martim Afonso e General Câmara, alcançando então a Praça Mauá. A Rua João Pessoa, no sentido cais-Praça dos Andradas, e a Avenida São Francisco, no sentido túnel-cais, serão esses corredores principais, bem secundados pelas ruas Amador Bueno e General Câmara. Os trólebus, por sua vez, partindo da Praça Mauá, contornarão a Praça Rui Barbosa e seguirão pela Rua Vasconcelos Tavares, cuja mão de direção será invertida, sairão na Rua Amador Bueno e dali tomarão o rumo das avenidas Senador Feijó, Conselheiro Nébias ou Rua da Constituição. Aqueles procedentes da região das praias entrarão (já o fazem) pela Rua General Câmara e chegarão à Praça Mauá.

Em agosto, a Prefeitura quer inaugurar as redes para trólebus na Avenida Ana Costa. Até lá, Justo espera haver incorporado novas unidades à frota da CSTC e, por força da concorrência de uma companhia revitalizada, contribuir para que os serviços oferecidos pela Viação Santos-São Vicente se tornem ainda mais eficientes. Com isso, ele espera neutralizar as alegações daqueles que se baseavam na ineficiência anteriormente existente no sistema de transportes para criticar as modificações no Centro.

No quadrilátero, as maiores mudanças

Nada de explicações técnicas maçantes e acessíveis somente para especialistas em engenharia viária. Em julho, de acordo com o prefeito Oswaldo Justo e o secretário de Planejamento, José Manoel da Costa, o Centro estará assim: as ruas Riachuelo, Dom Pedro II, Frei Caneca e Itororó, entre a General Câmara e Amador Bueno, formarão um conjunto de semi-calçadões.

Suas pistas de rodagem ou rolamento estarão reduzidas a três metros de largura, enquanto os passeios variarão entre 2,55 metros e quatro metros de largura. Todas possuirão floreiras, bancos e, nas cabeceiras, dois estacionamentos para motos. A única que apresentará uma invasão na mão de direção será a Rua Itororó, indo no sentido Centro-São Francisco.

É importante salientar que a classificação de "semi-calçadão" terá validade, pois o trânsito de veículos não será inteiramente suprimido. As estreitas pistas apenas servirão para o chamado "tráfego localizado", ou seja, para carga e descarga, ingressos emergenciais (ambulâncias, bombeiros) e para particulares.

Espera-se, a exemplo do ocorrido na Capital, uma firme atuação do público como agente inibidor à maciça utilização dessas vias por carros particulares. A necessidade de rodar em marcha reduzida, tanto pela presença de transeuntes como pela sinalização ostensiva, reforçada pela atuação de guardas de trânsito, fatalmente levará o motorista a buscar outros canais de escoamento mais rápidos e menos problemáticos.

"Pião de veículos"

A Avenida São Francisco continuará com mão dupla a partir da saída do Túnel Rubens Ferreira Martins até a Rua Frei Gaspar. Dali em diante, até o cais, será uma via expressa de mão única, sem os picolés, como são chamados os obstáculos que separam as duas pistas, atualmente, mas bastante sinalizada e com faixas para pedestres muito bem demarcadas.

A sua paralela imediata, a Rua Amador Bueno, terá mão única no mesmo sentido - Praça dos Andradas-Cais. A Rua Martim Afonso também sofrerá inversão de mão, passando a admitir trânsito só no sentido São Francisco-Centro. A Rua General Câmara permanecerá com o sentido de hoje, assim como a Rua Frei Gaspar, porém a mais movimentada via de toda a área, a Rua João Pessoa, terá mão inversa, proporcionando trânsito de autos (proibido a caminhões) no sentido Cais-Praça dos Andradas.

A Rua Vasconcelos Tavares também terá mão de direção contrária, no sentido João Pessoa-São Francisco. Esse esquema proporcionará a implantação de um autêntico "pião de veículos", no entender dos técnicos da Prefeitura. O fluxo de tráfego procedente do túnel e destinado ao Centro será feito pela Avenida São Francisco, ruas Martim Afonso, General Câmara e Frei Gaspar, com opções de retorno ao túnel pela General Câmara ou João Pessoa.

A corrente com destino ao cais e proveniente do túnel percorrerá toda a São Francisco, desaguando nas vias de acesso àquela região, o mesmo vindo a ocorrer com o tráfego rumo aos bairros alcançáveis pela Avenida Senador Feijó ou paralelas. No papel, o ordenamento do trânsito ficará perfeito e favorecerá a todos - pedestres, comerciantes e motoristas.

Centro comercial deve ser ampliado

Como executar a mágica de diminuir o espaço para o carro no Centro, sem desagradar os 18% (18 mil) dos 100 mil santistas proprietários de veículos particulares que não aceitam a idéia de alcançar essa parte da Cidade por outros meios? Simples: projetando a tese do "deslocamento" ou ampliação do centro comercial para os lados da Avenida São Francisco, com o conseqüente surgimento de estacionamentos particulares fora dos pontos nevrálgicos, e melhorando substancialmente o sistema de transporte coletivo urbano, respondem os técnicos da Prefeitura.

As obras do Aglurb só foram iniciadas depois de concluída a pesquisa efetuada pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), denominada "Sondagem Comunitária Opinativa". Os resultados do trabalho indicaram que 63% dos freqüentadores habituais do Centro valem-se de ônibus para atingi-lo. Outros 18%, entretanto, fazem questão de empregar o carro sob a alegação (pesquisa de 1984) de que o sistema de transporte urbano é deficiente. O restante chega à espinha dorsal do comércio santista a pé, por mar (Vicente de Carvalho) ou em bicicletas.

Hoje, a área central dispõe de 5.076 vagas em garagens e 1.218 nos estacionamentos regulamentados. Com a conclusão do Aglurb, as vagas do regulamentado subirão para 2.057, mas os especialistas da Prefeitura acreditam em um reforço produzido pela própria iniciativa privada, com a criação de novas garagens particulares para a exploração dessa atividade.

O fenômeno aconteceria de maneira natural, pois as alterações introduzidas no sistema viário e o calçadões fatalmente causarão um deslocamento do centro comercial ou a sua ampliação para os arredores da Avenida São Francisco. Com isso, será normal o surgimento de estacionamentos particulares em torno da Praça José Bonifácio, Avenida Senador Feijó e adjacências, para satisfação daqueles mais comodistas, que não encaram com bons olhos uma caminhada superior a três quadras, por exemplo.

Melhor transporte

Mas a multiplicação de estacionamentos não está entre as maiores preocupações do prefeito. Ao assumir, ele pôs em prática um ambicioso plano de recuperação da CSTC, empresa que se encontrava em estado pré-falimentar quando de sua posse. Quase a metade da frota estava parada, oficinas semi-desativadas e o quadro de funcionários apresentava-se cheio de vícios, altamente nocivos à companhia.

Justo afirma que otimizou os custos, reduziu a proporção de empregados para cada ônibus rodando, de 13 por um para cerca de 7,5 por um (eliminou o empreguismo), reativou oficinas, vendeu carros em mau estado, de difícil recuperação, adquirindo outros em condições, embora já usados, para em seguida começar a renovar a frota com veículos zero quilômetro.

Hoje, a CSTC tem 100 ônibus a diesel rodando e 28 trólebus. Sua frota é composta por 115 unidades a diesel e 33 trólebus, sem contar seis a diesel rodando no Distrito de Bertioga. A atual administração saneou as finanças, equacionou a questão das pesadas dívidas herdadas e conseguiu restabelecer a confiança de fornecedores e, sobretudo, do público na empresa.

Na semana passada, a CSTC incorporou as três primeiras unidades adquiridas à Mercedes-Benz, de um total de 30, previstas para este ano. Novas linhas foram e estão sendo instituídas e o sistema de trólebus entrou em fase de expansão, como o estabelecimento de redes na Avenida Ana Costa e a compra de três desses veículos à Mafersa, com opção para mais quatro.

Para Justo, não há mais dúvidas: se depender do sistema de transportes coletivos, no qual a CSTC é bem coadjuvada pela Viação Santos-São Vicente, o Projeto Aglurb será muito bem aceito com relação às modificações no Centro. Ele não pretende esmorecer e, até o final de seu mandato, tenciona oferecer os moradores de Santos o melhor nesse campo, levando, quem sabe, os usuários de veículos particulares a se tornarem usuários de ônibus.

Justo acredita na idéia e no apoio popular

Desde que as obras do Aglurb no Centro começaram, o prefeito Oswaldo Justo passou a ser questionado a respeito da validade de sua iniciativa, de devolver ao homem um espaço que é seu. Respaldado por pesquisas de opinião e inúmeras consultas à comunidade, inclusive ao comércio, ele deu andamento aos trabalhos e sofreu os percalços do fracassado Plano Cruzado, que redundou no estouro de custos e preços a partir do final de 1986.

Prejudicada pela falta de material e escassez de mão-de-obra, também conseqüência do Plano Cruzado, a Prodesan não conseguiu imprimir às obras o ritmo previsto no cronograma original. Para o prefeito, somente a "saúde econômica do Município" permitiu a seqüência nesses serviços e em outros, a despeito das dificuldades não superadas pela maior parte dos municípios do Estado e do País.

Agora, o Aglurb entra na reta final e o prazo estabelecido pela empresa parece ser definitivo - em julho, o santista terá o seu "novo Centro". Poucos se perceberam, mas o próprio futuro político de Santos está intimamente vinculado à aprovação ou desaprovação das transformações postas em prática na parte central do Município.

Ao justificar as obras, o prefeito não mais acena com números ou perspectivas e tampouco dá margem a ilações de fundo político. Ele prefere sintetizar filosoficamente a questão, deixando à comunidade a incumbência de avaliar, no futuro, os resultados de seu trabalho:

"A criatura humana é obra de Deus. A máquina é obra do homem e a ele deve estar subordinada. Esta é a ordem natural que as cidades modernas tentam subverter. O homem deve controlar a máquina e pô-la a seu serviço, não se deixando por ela escravizar.

"Em nossa Cidade, o veículo deixou pequeníssimos espaços ao homem e ameaçava devorar a todos. Agora, estamos retirando espaços aos carros e devolvendo-os ao homem. Muitos já entenderam e outros vão entender com o tempo". Oswaldo Justo.

 [*] Transcrito do jornal A Tribuna de 12/4/87 (Moacyr Pereira).