Sesquicentenário da Estrada de Ferro [...]

Programa de Desenvolvimento Ferroviário (1975-1979)

Coincidentemente ao sesquicentenário da Estrada de Ferro, 1975 pode ser apontado como o ano da redenção das ferrovias brasileiras que integram a Rede Ferroviária Federal S.A., através do Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975/1979, implantado pelo governo Ernesto Geisel e envolvendo dispêndios da ordem de 30,4 bilhões de cruzeiros, equivalentes a 4,1 bilhões de dólares.

A função básica da ferrovia moderna, tal como foi definida no Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975/1979, é o transporte, a longas distâncias, de grandes massas homogêneas a granel, com elevado grau de concentração nos pontos de origem e destino.

Por outro lado, desde que asseguradas condições satisfatórias de operação, é bastante elevada sua competitividade no transporte de passageiros, rápido, barato, seguro, nos grandes centros urbanos, ainda tão carentes deles.

Dentro das hipóteses de crescimento admitidas no II Plano Nacional de Desenvolvimento, a estimativa para 1980, de cargas tipicamente ferroviárias, atinge a um total de 260 milhões de toneladas, o que equivale a uma demanda de mais de 140 bilhões de toneladas/quilômetro.

O Programa de Desenvolvimento Ferroviário compõe-se de 14 subprogramas e 70 projetos, bastando, para uma idéia do seu vulto e significação, ressaltar que oito dos subprogramas montam a 28,4 bilhões de cruzeiros, representando 93% do custo total da planificação.

O subprograma de modernização das ferrovias envolve investimentos da ordem de 5 bilhões e 600 milhões de cruzeiros, compreendendo ampla reforma da via permanente, unificação de bitolas, eletrificação, sinalização, comunicações e, muito em particular, o melhoramento geral dos serviços suburbanos do Rio de Janeiro e São Paulo, prevendo-se, para esse fim, despesas de 5 bilhões e 300 milhões.

Numa operação que se eleva a 3,47 bilhões - a maior já feita com a indústria nacional de material ferroviário, a RFFSA contratou este ano o fornecimento de mais 10.800 vagões, os quais, somados aos 3.300 anteriormente contratados, totalizam as 14.100 unidades previstas no Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975/1979. A aquisição será atendida em entregas parceladas, a saber:

a) 2.100 em 1976;

b) 2.700 em 1977;

c) 3.000 em 1978;

d) 3.000 em 1979.

Além desses vagões, está em fase final de negociações a importação de outras 5.900 unidades, permitindo à RFFSA aumentar em 55% a sua frota de material rodante, que era de 36.400 vagões por ocasião da instalação do atual governo, neles incluindo o reforço de 2.567 vagões em 1974, proveniente de contratos celebrados anteriormente.

No exercício de 1974 entraram em operação 42 locomotivas diesel-elétricas de bitola métrica e 25 de bitola de 1,60, além de novos trens-unidade diesel, sendo recebido também o segundo lote de 30 locomotivas diesel-elétricas de 2.250 HP, de uma compra de 60 unidades aos Estados Unidos, destinadas ao tráfego da 13ª Divisão Operacional-Rio Grande do Sul. Contrato de vulto celebrado com a indústria nacional, em 1974, foi o da aquisição de 195 locomotivas diesel-elétricas, que serão fornecidas pela General Electric, através da GE do Brasil, em Campinas, destinando-se:

a) 90 de bitola larga ao apoio do plano de expansão da indústria siderúrgica; e

b) 105 de bitola métrica, ao escoamento da produção agro-industrial do Sul do País.

Essa compra representou operação da ordem de 825 milhões de cruzeiros.

O aumento de carros nos subúrbios é medida fundamental para eliminar o pingente, e nesse sentido, a RFFSA vai colocar em tráfego 120 trens-unidades elétricos, dos quais 30 já encomendados à industria nacional; 50 em fase de negociações e 40 em concorrência pública. Serão trens confortáveis, com bancos em fiber glass e portas operadas por mecanismo eletro-pneumático comandado pelas cabinas onde serão instalados equipamentos de controle e proteção. Outrossim, a instalação de equipamentos de cab signal e speed control permitirá melhores índices de segurança operacional através do equipamento de sinalização na cabina da locomotiva, quer com a obtenção de controle automático da velocidade de composição.

Outros vários projetos, no montante de 4 bilhões e 800 milhões de cruzeiros, darão efetividade e rendimento satisfatórios, afinal, aos Corredores de Exportação previstos com destino aos portos de Rio Grande, Paranaguá e Santos, de modo a assegurar o escoamento regular de toda a produção das ricas hinterlândias daqueles portos, desde o Rio Grande do Sul até o Estado de São Paulo e, mais adentro, Minas Gerais e Mato Grosso.

Na Regional Centro-Sul - Na Regional Centro-Sul, o subprograma relativo ao Corredor de Exportação de Santos compreende 9 projetos com investimento correspondente a 4,2% do total da dotação do Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975/1979, os quais se resumem a seguir:

- continuação da construção da variante Araguari-Pires do Rio (10ª Divisão), com 167 quilômetros de extensão, 900 m de raio mínimo e 1,3% de rampa máxima compensada, para substituir a linha atual, com 288 km;

- construção da variante Três Lagoas-Campo Grande (10ª Divisão), com 310,8 km, o que significará uma redução de 104,6 em relação ao traçado atual; o projeto tem apenas 4 curvas, com raio mínimo de 4.297 m;

- operação experimental do novo sistema de tração na Serra do Mar, entre Paranapiacaba e Piassaguera, para utilização com locomotivas especiais à cremalheira, de grande potência, a fim de eliminar o atual sistema funicular; essa solução permitirá a redução do tempo de percurso e dos custos e aliviará a pressão sobre o tráfego rodoviário pela Via Anchieta;

- conclusão do ATC (Automatic Traffic Control) na 9ª Divisão, entre Campo Grande e Jundiaí, com 104 km de extensão;

- construção de novo acesso ao porto de Santos (ramal à margem esquerda), com 24 km de extensão, em bitola de 1,60 m;

- construção da Ligação Ribeirão Pires-São Bernardo do Campo, com 13 km de extensão (faz parte do Anel Ferroviário de São Paulo), estando os 18 km restantes a cargo da Fepasa;

- construção do trecho São Paulo-Jurubatuba, com 23 km de extensão (também constitui parte do Anel Ferroviário de São Paulo e está a cargo da Fepasa);

- conclusão do alargamento do trecho São Paulo-Santos, na descida da Serra, compreendendo a implantação de bitola de 1,60 m, a fim de servir como alternativa do sistema de cremalheira da 9ª Divisão Santos-Jundiaí (obra a cargo da Fepasa);

- construção do trecho Paratinga-Piassaguera, com 20 km de extensão, raio mínimo de 300 m e rampa máxima de 1%, a fim de possibilitar o transporte direto de calcário, dolomita e minério de ferro para a Cosipa, através das linhas da Fepasa, também responsável pelas obras.

Adoção de técnicas modernas - O programa de revitalização da RFFSA será dirigido para a descentralização das decisões e o aperfeiçoamento dos métodos de trabalho, mediante simplificação, desburocratização e adoção de procedimentos empresariais. Esforços serão desenvolvidos visando captar as cargas tipicamente ferroviárias, especialmente as de granéis sólidos e líquidos, produtos siderúrgicos, cimento, automóveis e mercadorias diversas em containers e piggy-back, para tanto sendo os setores ferroviários comerciais dotados de todos os recursos humanos e materiais necessários e utilizar técnicas as mais avançadas.

Para tornar viável esse propósito, é necessário aumentar a capacidade de transporte, seja mediante a remodelação e modernização das linhas existentes e a implantação de novas linhas, seja através de atualização tecnológica.

- A remodelação de linhas compreenderá a substituição de trilhos, dormentes, lastros e pequenas correções de traçados e desvios.

- A modernização de linhas, cujo objetivo é elevar o padrão atual às condições operacionais requeridas pelo tráfego, abrangerá:

1) a construção de variantes, para correção de traçado, em planta e perfil, sempre que economicamente justificáveis;

2) a introdução de sistemas modernos de sinalização, telecomunicação e controle de tráfego;

3) a eliminação gradual dos pontos de quebra de bitola, através de progressiva unificação de bitolas, em 1,60 m;

4) a eletrificação das linhas que apresentem justificativa técnico-econômica;

5) a construção, ampliação e modernização de pátios, oficinas e terminais, apoiada em estudos técnicos adequados;

6) atualização tecnológica, seja utilizando programas nacionais ou estrangeiros bem sucedidos, seja recorrendo a conceituados institutos de pesquisas e tecnologia ou promovendo programas específicos de pesquisa. Em particular, deverá ser estimulado o uso de processos de controle de tráfego CTC (Centralized Traffic Control) e ATC (Automatic Traffic Control); do VHF, nas comunicações; da soldagem dos trilhos; da mecanização dos sistemas de conservação de vias permanentes e da especialização do material rodante.

Constitui, ainda, condição fundamental do sistema ferroviário nacional, a renovação dos quadros funcionais e o aumento da produtividade mediante a adoção de uma política bem definida de seleção, recrutamento e valorização do pessoal.