Sesquicentenário da Estrada de Ferro [...]

A estrada de ferro no Brasil

A estrada de ferro, nestes últimos cem anos, tem sido o fator do desenvolvimento nacional, embora não sejamos possuidores de uma quilometragem de linhas consentânea com a grandeza territorial do país. Enquanto nas regiões próximas do litoral as linhas férreas se estendem de Norte a Sul, a região central encontra-se separada por longas distâncias dos principais pontos de progresso econômico, abrindo-se um vácuo enorme que está a exigir ação contínua e eficaz para que as referidas regiões se entrosem definitivamente com o restante do país.

Mas não se pode negar que as estradas de ferro facultaram ao Sul um crescimento incomum, abrindo vasto horizonte à lavoura, à indústria e ao comércio, mormente ao Estado de São Paulo, que com a transposição da Serra do Mar teve a região planaltina ligada ao mar, postando-se à frente dos demais Estados e ganhando foros de uma civilização que se pode ombrear com as dos mais adiantados centros internacionais.

Origem - O decreto do regente Feijó, promulgado em 1835, autorizando construção de estradas de ferro, veio à luz em virtude do projeto apresentado à Câmara dos Deputados no dia 3 de outubro do mesmo ano, no qual os deputados Bernardo Pereira de Vasconcelos, Manoel Paranhos da Silva Veloso e José Florindo de Figueiredo Rocha, solicitavam aplicação daquela medida.

Estudiosos do assunto afirmam que o projeto em causa visava o interesse do Governo Imperial em controlar a situação no Rio Grande do Sul, podendo assim enviar tropas com rapidez e facilidade para aquela província. Mas isso era apenas suposição, mesmo porque não era verossímil que se construísse dois mil quilômetros de linhas em tão breve lapso de tempo.

Foi o inglês Thomaz Cockrane quem primeiro tentou levar a idéia a cabo e requereu em 1839 concessão para ligar a Província do Rio de Janeiro a São Paulo. Nada conseguiu, entretanto, e com esse fracasso inicial o projeto ficou estagnado até que em 1852 o Poder Legislativo foi autorizado a efetuar contratos com firmas ou pessoas que oferecessem mais vantagens no concernente à ligação da Corte com as províncias de São Paulo e Minas Gerais.

É certo, outrossim, que Irineu Evangelista de Souza, barão de Mauá, avançara em seus estudos para feitura de uma estrada de ferro, tendo determinado ao engenheiro Bragge, que trabalhava na Companhia de Gás do Rio de Janeiro, para efetuar reconhecimentos e estudos sobre os terrenos que ligavam a praia da Estrela à raiz da serra de Petrópolis, trabalho esse completado pelo engenheiro Roberto Mulligan. Finalmente, de posse da concessão, levantou capitais entre os seus amigos mais íntimos e assumindo a responsabilidade pelo restante, determinou a construção da ferrovia inicialmente com 14 quilômetros, posteriormente acrescidos de mais dois quilômetros.

A inauguração da E. F. de Petrópolis ou E.F. Mauá ocorreu a 30 de abril de 1854, fazendo calar aqueles que não acreditavam em milagres, como  por exemplo o conselheiro Pereira da Silva, que nunca se mostrou favorável ao pioneiro, mas que teve a hombridade de escrever o seguinte acerca da obra: "Posto que de amesquinhadas dimensões, demonstrou a Estrada de Ferro Mauá as vantagens da rapidez e de barateza para o transporte de mercadorias e de passageiros. Exaltaram-se os espíritos e por toda a parte requerem-se idênticas empresas". ("Memórias de meu tempo", 1, 252).

Realmente, os 14 quilômetros iniciais da ferrovia implantada por Mauá representaram o início de uma fase áurea e sem paralelo na história do País e que somente deter-se-ia - no dizer de Mauá - na estação que seria construída às margens do Rio das Velhas. Livre de pressões, silenciados os seus opositores, a estrada de ferro pôde caminhar celeremente como era o seu destino e firmar-se como elemento de real grandeza para a unificação das áreas demográficas brasileiras de maior destaque então, completando-se um ciclo de cinco empresas que, mui propriamente, constituíram a célula mater do nosso atual sistema ferroviário.

Essas cinco unidades, pela ordem de construção e datas dos decretos concessionários, são as seguintes:

1) E.F. Mauá, autorizada pelo decreto imperial nº 987, de 12/6/1852, cujos estatutos foram aprovados pelo decreto nº 1.101, de 29/12/1852. Entrou em tráfego a 20/4/1854.

2) E.F. D. Pedro II - Decreto de concessão passado sob nº 714, de 13/10/1854, e autorizada a funcionar pelo decreto nº 1.599, de 9/5/1855. O tráfego foi aberto ao público em 25/10/1855.

3) E.F.Bahia ao São Francisco - Concessão dada pelo decreto nº 1.299, de 19/12/1853, com entrada em tráfego a 28/6/1860.

4) E.F. Recife ao São Francisco - Concessão dada pelo decreto nº 1.030, de 7/8/1852, com a entrada em tráfego a 9/2/1856.

5) E.F. Santos a Jundiaí - Concessão dada por decreto nº 1.759, de 26/4/1858, sendo a linha franqueada ao público a 16/2/1867.

Nos últimos decênios do século passado (N.E.: século XIX) foram construídas numerosas estradas de ferro por todo o País, que muito contribuíram para o desbravamento de extensas áreas inóspitas e que assim receberam o benefício da civilização e do progresso.

No Estado de São Paulo, por excelência, as estradas de ferro proliferaram e se desenvolveram extraordinariamente, a maior parte delas atravessando os anos como organizações modelares, embora, tendo a enfrentar óbices difíceis, um deles a concorrência rodoviária, que determinou o encerramento das atividades de algumas delas, pouco rentáveis.

As principais ferrovias paulistas surgidas na época de ouro, do desbravamento do interior de São Paulo, ainda Província, podem ser destacadas pela ordem:

1) Cia. Paulista de Estradas de Ferro

2) E.F. Sorocabana

3) Cia. Mogiana de Estradas de Ferro

    E.F. Ituana

    E.F. Bragantina

    E.F. São Paulo-Minas

    E.F. Araraquara.

A E.F. São Paulo-Rio de Janeiro, que tinha seu marco final na cidade de Cachoeira, posteriormente foi encampada pela E.F. D. Pedro II, que veio a se constituir na E.F. Central do Brasil e que tornou realidade o objetivo visado pelo decreto de Feijó, promulgado em 1835, visando unir a Corte às regiões de maior importância do País.

Realmente, a estrada de ferro abriu em São Paulo uma poderosa célula de trabalho e riqueza sem igual e que prossegue crescendo nos dias atuais, quando o governo da União volta suas vistas para a Rede Ferroviária Federal, através da implantação do Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975-1979.

Aliás, o Estado de São Paulo é o único que possui uma rede integrada pelas suas principais ferrovias mencionadas, formando a Ferrovia Paulista S.. - Fepasa. Afora a RFFSA e a Fepasa, ainda se pode mencionar a E.F. Vitória, como sendo empreendimento particular (da Cia. Vale do Rio Doce). A E.F. Madeira a Mamoré e a E.F. Amapá, respectivamente, nos territórios do Acre e de Roraima, pertencem à União e são dirigidas por administradores autônomos.

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