A estrada recebeu o nome de Anchieta

"Procurando dar cumprimento ao que Vossa Senhoria houve por bem nos determinar, vimos expor, a seguir, alguns dos motivos e razões que justificam e impõem a imediata construção de uma nova rodovia inteiramente pavimentada, entre São Paulo e Santos". O texto é de um protocolo da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Governo do Estado de São Paulo, datado de 13 de novembro de 1934, e encaminhado ao então interventor estadual Armando de Salles Oliveira. É o primeiro de uma série de documentos coletados pelo engenheiro Manoel Rodrigues Ferreira, do DER de São Paulo, que contam a história da Via Anchieta.

No Brasil e no mundo, talvez nenhuma outra rodovia tenha recebido tantas inaugurações e tantos marcos inaugurais, muitos dos quais sucessivamente colocados e arrancados por políticos da época, cada um reivindicando para si a paternidade de uma obra, que não era de ninguém porque pertencia ao povo.

As características da nova estrada São Paulo-Santos, propostas pela Secretaria da Viação e Obras Públicas em 1934: extensão- 62 quilômetros; largura do leito - 8 metros; uma pista única de 6 metros, pavimentada com concreto de cimento; faixa demarcada entre cercas - 20 metros; túneis e viadutos na serra - 300 metros lineares; curvas horizontais mínimas - 50 metros; rampas máximas - 5 por cento.

A crise nos transportes

O início da década de 20 (N.E.: década de 1920) foi de grande desenvolvimento econômico no Brasil, particularmente para o Estado de São Paulo, cuja principal produção - café - era quase totalmente exportada para os Estados Unidos, via Porto de Santos. Em conseqüência, a importação de bens cresceu extraordinariamente, e a ferrovia de Santos a São Paulo - a São Paulo Railway ou SPR - ficou congestionada.

Essa crise tornou-se rotineira, e em 11 de novembro de 1925 o jornal O Estado de São Paulo, na página 3, abria manchete com o título A Crise no Porto de Santos, descrevendo que "nenhum problema tem para São Paulo, no momento atual, a importância econômica igual à de que se reveste esta questão, agora debatida, no Porto de Santos, e das comunicações entre o Litoral e São Paulo". Em seguida, o jornal anunciava que a partir dessa data passaria a ouvir pessoas credenciadas sobre a solução do "amargo problema".

Em Santos, o jornal A Tribuna abria seguidas manchetes na 1ª página, abordando a situação do porto, cujo cais de acostamento permanecia sempre tomado por navios, enquanto outras embarcações fundeadas ao largo faziam descarga de mercadorias importadas em chatões que, no retorno aos navios, traziam café destinado aos Estados Unidos. Paralelamente, os armazéns da faixa portuária permaneciam abarrotados de mercadorias, suplantando a própria capacidade de armazenagem.

No jornal O Estado de São Paulo, em 12 de novembro de 1925, era publicada uma entrevista com o dr. R. Teixeira Soares, que disse inicialmente da necessidade de se construir uma nova estrada de rodagem entre São Paulo e Santos, salientando: "Não a estrada de passeio ou de pequeno tráfego local, como já as tem o Estado de São Paulo, que é nesse particular, como em muitos outros pontos, um Estado de vanguarda no Brasil. Não me refiro a esse tipo de estrada, mas ao tipo que já vai surgindo no estrangeiro, cobrindo a Europa e os Estados Unidos de uma vasta rede de veiculação: a estrada de rodagem para tráfego intenso e pesado. A estrada de rodagem está reservada para um papel econômico de uma importância extraordinária, formidável, direi, e do qual a maioria do público ainda não tem idéia precisa".

Na denominação a homenagem dos paulistas

O decreto de abertura de crédito às obras da nova estrada São Paulo-Santos, de grande significação na cronologia do desenvolvimento rodoviário de São Paulo, foi assinado no dia 27 de maio de 1939:
 

Também na cronologia, é a primeira vez que se fez oficialmente a menção do nome de Anchieta dado à estrada, certamente numa homenagem que São Paulo quis prestar ao jesuíta que foi um dos fundadores da Capital. O próprio Adhemar de Barros justificaria essa homenagem, logo em seguida, declarando publicamente que "sem o trabalho de Anchieta, São Paulo nunca existiria".

A obra começa e ganha definição governamental

Em 10 de novembro de 1937, após a instalação do Estado Novo, assume a interventoria de São Paulo o engenheiro Cardoso de Melo Netto, que um mês depois da posse determina ao DER novos estudos para a construção de uma rodovia na Serra do Mar, aproveitando o traçado pelo Rio das Pedras.

E nesses estudos o DER toma outra importante decisão, decidindo a construção de duas pistas paralelas no Planalto, fato até então inédito na engenharia rodoviária do Brasil. Pela sua importância, vale o registro da ordem de serviço nº 14, do engenheiro-chefe do DER ao projetista do mesmo departamento: "Peço-vos seja feito um projeto de seção transversal para a Estrada São Paulo-Santos, com quatro linhas de tráfego, tendo 3,5 metros em cada uma. No eixo deverá haver uma faixa separadora, que irá levar uma arborização baixa e onde possa também, de trechos em trechos, ficar parado um automóvel". Apareciam assim, pela primeira vez, dois dispositivos de segurança em rodovias brasileiras: a proteção ao motorista contra o ofuscamento, pela arborização, e o acostamento ou refúgio para o automóvel.

Em abril de 1938 era nomeado interventor de São Paulo o médico Adhemar Pereira de Barros e em agosto do mesmo ano o engenheiro-chefe do DER lançava num memorando interno a seguinte anotação: "De acordo com instruções recebidas, está sendo locada a nova Estrada São Paulo-Santos, que, tendo começado no Arco do Sacomã, está na presente época pouco adiante da Vila de São Bernardo. Na parte referente à Serra do Mar, o serviço está paralisado por não se ter ainda uma definição do traçado a adotar, cujos estudos ainda se encontram na Seção de Projetos. Mas na parte do Planalto poder-se-á iniciar a construção imediatamente, desde o Sacomã até o vilarejo de São Bernardo, ou até um pouco além".

No dia 29 de abril de 1939 realizou-se no Sacomã, onde foi levantado um arco, a solenidade festiva de início das obras da estrada, presente, entre muitas autoridades, o interventor federal em São Paulo, dr. Adhemar Pereira de Barros, que fez inflamado discurso no qual lançou uma trilogia como meta governamental que marcou época: Estradas-Escolas-Hospitais.

Faltava uma definição sobre os recursos destinados ao custeio das obras da nova estrada, cabendo ao próprio interventor Adhemar de Barros essa definição, um marco também na história do desenvolvimento de São Paulo.

Tentativa inicial do Estado deu em fracasso

O congestionamento ferroviário entre São Paulo e Santos, estendendo-se ao porto de Santos, permaneceu nos anos seguintes. As péssimas características técnicas do Caminho do Mar exigiam, por outro lado, uma estrada moderna, e essa exigência se transformou num estado de espírito. Daí dois engenheiros associados - Francisco de Paula Camargo e Pedro de Siqueira Campos - terem proposto à Prefeitura Municipal de Santos a construção de uma nova estrada na Serra do Mar, para substituir o Caminho de Lorena.

Como eles pretendiam construir nova estrada pelo Vale do Rio Perequê, e como essa área achava-se no Município de Santos, os dois engenheiros solicitaram concessão, aprovada pela Câmara Municipal em 16 de junho de 1928, com a lei nº 833. Paralelamente, dois outros engenheiros, L.R. Sanson e D.L. Derron, obtinham igual concessão do Governo do Estado de São Paulo. Os dois projtos dependiam de financiamento para as obras no exterior.

Em outubro de 1929, veio o crack da Bolsa de Nova Iorque, surgindo então uma crise financeira mundial, com reflexos imediatos no Brasil, e até 1934 nem o Projeto Perequê nem o de Sanson e Derron foram sequer iniciados por falta de recursos. Ambos acabaram caducando, pelos prazos vencidos.

Já em 1934, o interventor federal em São Paulo, Armando de Salles Oliveira, como iniciativa pioneira, determinou à Secretaria de Viação e Obras Públicas que estudasse a questão de uma nova estrada de rodagem entre a Capital e o Porto de Santos. No mesmo ano, um outro protocolo entre o interventor paulista e aquela repartição estadual sugeria a instituição do pedágio na estrada "como única forma de reembolsar os cofres governamentais de tais despesas".

No dia 24 de maio de 1935, o mesmo interventor Armando de Salles Oliveira assinava o decreto nº 7.162, autorizando a construção de uma estrada São Paulo-Santos, e no ano seguinte, a 31 de março, o DER de São Paulo publicava os primeiros editais de concorrência para as obras especificando que os interessados deveriam apresentar ou sugerir seus próprios financiadores, cabendo ao DER o fornecimento "somente de projetos, especificações e normas". O projeto se desenvolvia pelo Vale do Rio Perequê, "com passagem pela Vila de Cubatão, aproveitando parte do traçado do Caminho do Mar, devido às condições geológicas do terreno, em sua quase totalidade composto de mangues e alagadiços".

Nenhum dos interessados na concorrência conseguiu superar os itens do financiamento, e três dos concorrentes coincluíram por indicar que caberia ao próprio Governo de São Paulo custear a obra, o que levou o DER a anular integralmente a licitação.

Uma inauguração simbólica que ampliou os horizontes

A inauguração oficial da Via Anchieta ocorreu em 22 de abril de 1947, quando uma das pistas ficou praticamente pronta, e mais da metade das obras da outra pista estava concluída. Havia um clima político conturbado, à época da inauguração, quando o então governador Adhemar de Barros reivindicava para si a realização da obra, a exemplo de seus opositores, um dos quais esteve na chefia do Governo de São Paulo e havia feito uma inauguração simbólica, precedida por outras, também figurativas.

Mas o DER, por seus arquivos, mostra que só no dia 16 de outubro de 1947 é que uma das pistas da Via Anchieta estava realmente aberta em sua totalidade e com pleno funcionamento. Nas viagens São Paulo-Santos e vice-versa, os veículos da época rodavam alternadamente na pista ascendente e descendente, principalmente no trecho da Serra do Mar.

Na Baixada, por exemplo, o tráfego partia de Santos e rodava os 15 primeiros quilômetros pela Avenida Bandeirantes, tendo passagem obrigatória pelo local onde hoje se situa o centro comercial de Cubatão. Depois, foram concluídos os demais trechos que integram a chamada Baixada, e aos poucos o tráfego pela Avenida Bandeirantes foi abandonado. No seu todo, a Via Anchieta foi construída em diversas administrações, muitas das quais com aberto antagonismo à anterior. 

Deve-se ao então governador Jânio da Silva Quadros, por exemplo, o crédito da realização de cerca de 70 por cento das obras da Via Anchieta na Baixada, inclusive as duas pontes - uma para cada pista - que cruzam o Rio Casqueiro. Esse fato ganha importância quando se sabe que Jânio Quadros era um ferrenho opositor de Adhemar de Barros, que muitos apontam (até hoje) como o construtor da Via Anchieta.

O povo na obra - Todos os recursos consumidos na construção da Via Anchieta só tiveram uma origem: o tesouro público. E se o povo custeou a obra, o mesmo povo ajudou a conservá-la, através dos pedágios sucessivos, que ainda permanecem.

Mas a estrada que ganhou o nome de Anchieta, idealizada por muitos e construída por outros, só teve uma conclusão efetiva quando a Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa) assumiu o controle operacional da rodovia. Essa empresa, que nasceu da falta de recursos do DER e da desatualização tecnológica desse órgão, construiu os acessos definitivos da Anchieta em Santos, reaproveitando, inclusive, um viaduto à entrada de Santos - o elefante branco -, que fora construído sem observar um planejamento e quase foi dinamitado.

Com a Dersa, a Anchieta ganhou nova fisionomia, a partir do recapeamento das pistas e a substituição das antigas placas de cimento do piso pelo pavimento maleável que é o asfalto. Outros melhoramentos se seguiram, como as defensas metálicas e as lâmpadas antiofuscantes, estas substituindo a arborização pioneiramente idealizada pelo DER no canteiro central entre as pistas.

A importância - A Via Anchieta, pode-se dizer, veio na hora certa, quando São Paulo e o Brasil explodiam em desenvolvimento. Há quem afirme exatamente ao contrário, garantindo que sem a Via Anchieta São Paulo seria hoje o estado líder no desenvolvimento do Brasil.

Mas São Paulo precisava da rodovia, para embarcar no Porto de Santos as riquezas produzidas no Planalto, e com a estrada, as duas faces da Via Anchieta, à direita e à esquerda - antes desertas e varando terrenos de matas virgens - se transmudaram, transformando vilas em cidades, e povoados em municípios prósperos e pujantes.

A história também deve à Via Anchieta uma outra primazia, porque em seus acostamentos foi iniciada e implantada a indústria automobilística do Brasil, provocando o desenvolvimento rodoviário que chegou aos confins do Acre, levando nos caminhões produzidos em São Bernardo do Campo o asfalto para a Belém-Brasília.

Como o criador de feras, que acaba sendo vítima dos seus próprios animais, a Anchieta também não fugiu ao destino: ficou saturada pelos automóveis e populações que fomentou e ajudou a construir. Daí nasceu a idéia de a construção da Rodovia dos Imigrantes.

Da Via Anchieta, ainda, há uma citação do engenheiro Caio Dias Batista, que sintetiza a sua realização:

"O projeto da Via Anchieta permaneceu imobilizado na prancheta dos engenheiros, na situação e utopia irrealizável, porque a técnica sozinha era impotente para abrir os caminhos que o nanquim riscara no papel. Para que a utopia tivesse o seu lugar na realização material, era necessário o elemento coragem, que impulsionou os operários e os engenheiros que desbravaram, depois de José de Anchieta, os confins da Serra do Mar. A serra foi vencida, porque os administradores colocarm recursos à mão dos operários, mas, também, porque técnicos e operários tiveram coragem, esse elemento herdado aos Bandeirantes".

A Via Anchieta descrita no DER

Nos arquivos do DER há um relato sobre a Via Anchieta, elaborado em 1950, que é bastante oportuno para permitir comparações 27 anos depois:
 

A rodovia terá mais segurança segundo a Dersa

Existem ou persistem na Via Anchieta, segundo a própria Dersa, alguns pontos negros, onde os acidentes são freqüentes e periódicos. Os acidentes dividem-se em dois grupos: atropelamentos e colisões.

Para solucionar o problema dos atropelamentos, conforme explicou o diretor de operações da Dersa, engenheiro Constantino Angelino Netto, serão construídas na Anchieta quatro novas passarelas, todas na região do Planalto, beneficiando a travessia de pedestres nos quilômetros 16, 20, 21 e 28. "Está claro - diz o diretor de operações da Dersa - que atropelamentos continuarão ocorrendo em outros locais, sempre que um pedestre burlar a vigilância da Polícia Rodoviária ou da própria Dersa, e cruzar as pistas. Mas os locais já levantados - onde a travessia é constante - terão as passarelas, e nesse caso os acidentes teoricamente devem diminuir e desaparecer por completo".

Os outros pontos negros, onde acontecem colisões diversas, situam-se no Km 44 (Curva da Onça) e entre os quilômetros 52 e 53. Em ambos, segundo a própria Dersa confessa, existem defeitos técnicos na pista que agora serão corrigidos.

Na Curva da Onça - onde em 1974 ocorreram 76 acidentes na pista descendente e 94 na ascendente; em 75, 54 acidentes na pista descendente e 101 na ascendente; e em 76, 103 na descendente e 68 na ascendente - o problema não é novo e vem sendo acompanhado pelo DER e pela Dersa nos últimos dez anos. Ali, há 10 anos, a Serra do Mar vem sofrendo uma movimentação considerada pelos geólogos como anormal. A movimentação do terreno foi tão acentuada que o DER, na época, viu um dos viadutos seriamente comprometido em sua estrutura. Por medida de segurança do próprio tráfego, o viaduto foi isolado e quase completamente desmontado, construindo-se em seu lugar um desvio provisório da pista, com o emprego de aterros e cortes num talude.

Agora, segundo a Dersa, o solo sofreu uma estabilização que, de acordo com os técnicos, deve ser a definitiva. No local será construído um novo e sólido aterro, para eliminar parte da curva existente, de raio muito pequeno ou curto, e com isso a velocidade de segurança da área será elevada de 30 para 50 quilômetros por hora.

Nessa "pequena" obra a Dersa vai investir cerca de Cr$ 5 milhões nos próximos seis meses. A concorrência para os serviços será aberta nos próximos trinta dias, porque o projeto de engenharia, elaborado pela Temag, foi concluído na semana que passou.

Outra curva - No sentido São Paulo-Santos, quase no final da Serra do Mar, a Dersa já iniciou as obras de melhoramentos na pista, entre os quilômetros 52 e 53. Nesse local, apontado pela Dersa como outro ponto negro da Via Anchieta, também devido à movimentação da Serra do Mar, a pista perdeu a sobrelevação nas curvas, desgovernando os carros que se chocam, ora contra as defensas, ora derrubam as defensas e invadem a pista contrária, ou ainda derrapam e capotam.

Também ali, em média duas vezes por semana, as turmas da Dersa são convocadas para recompor as defensas que separam as pistas. Entre os quilômetros 52 e 53, na pista descendente, ocorreram 35 acidentes graves em 1974, 64 em 1975 e 113 em 1976. Na pista ascendente, devido à menor velocidade imprimida pelos veículos na subida da Serra, foi também menor o número de acidentes: 24 em 1974, 31 em 75 e apenas 14 no ano passado.

Nesse trecho de dois quilômetros serão construídas novas pistas, suavizadas as curvas e levantada a sobrelevação do terreno. Nos próximos seis meses, a Dersa vai investir nessa área cerca de Cr$ 4,5 milhões.

Mas a Dersa garante que essas obras serão executadas até março do próximo ano, constituindo um ponto de honra da diretoria presidida pelo engenheiro Luís Roberto Marri Amaral. O diretor de operações da Dersa, Constantino Angelino Netto, fala das obras com um grande entusiasmo, salientando que elas visam dotar a Via Anchieta de mais segurança ainda para os motoristas. 

"Pouca gente sabe - diz ele - que a Dersa executa, no trecho da Serra do Mar, constantes obras de contenção, empregando nessa tarefa, diariamente, cerca de 180 trabalhadores. São obras escondidas, a 200 e às vezes 300 metros acima das pistas, e longe portanto dos olhos dos motoristas, na recomposição da drenagem, na construção de muros de arrimo e na conservação do revestimento vegetal. Graças a essa atividade anônima, nos últimos três anos praticamente não ocorreram deslizamentos de taludes na época das chuvas, ocorrências que já eram comuns no passado.

"Sem os deslizamentos, a estrada  manteve o seu alto padrão de segurança e funcionalidade. E vai ser melhorada ainda mais, com as obras que estão em curso, porque segurança rodoviária é o principal objetivo da Dersa".