Terça-feira, 31 de Maio de 2005, 08:08
FERROVIA
Novos trilhos para o Porto de Santos

Até o final do ano, Portofer irá recuperar ponte ferroviária e 10% da malha do cais

Pressionada pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que exige melhorias na malha ferroviária do Porto de Santos e a conseqüente redução de acidentes nas linhas férreas, a Portofer promete remodelar pelo menos 10% do sistema do cais até o final do ano. Responsável pela administração dos 90 quilômetros de linhas da área dos terminais, a empresa vai recuperar nove quilômetros, com a substituição de 2.700 metros de trilhos e, em outros locais, todos os dormentes existentes em uma extensão de 6.300 metros.

Também está prevista a reestruturação da ponte ferroviária sob o Canal de Bertioga, na margem esquerda (Guarujá). No total, serão investidos R$ 3 milhões 700 mil, segundo informações da empresa, controlada pela holding Brasil Ferrovias.

Essas melhorias, porém, são condicionadas a uma contrapartida da Codesp. A Portofer quer que a estatal autorize a segregação, com a instalação de blocos de cimento, de seus trilhos. Especificamente em dois trechos - entre os armazéns I e III (1 e 3 externos, no Valongo) e da altura do pátio de manobra do Macuco, nas imediações do terminal da Libra, até o Corredor de Exportação (Ponta da Praia), onde, muitas vezes, filas de caminhões se formam sobre os trilhos.

A intenção, afirma o superintendente da Portofer, Renato Kalil, é evitar que os caminhões destinados aos terminais de contêineres "passem transversalmente e fiquem estacionados" sobre as linhas, deteriorando-as.

Com a colocação dos blocos de cimento (ou gelões), a tendência é que o nível de acidentes diminua - até 2008 a empresa terá de reduzir em 56%, conforme estabeleceu um grupo de trabalho do CAP num aditivo contratual assinado em janeiro deste ano.

Atualmente, acontece uma média de 18 descarrilamentos por mês nos trilhos arrendados à empresa - sendo sete nas linhas principais e 11 nas linhas secundárias (os pátios para manobra).

O índice é considerado alto pelos empresários do porto. Sobretudo para uma empresa que detém a concessão ferroviária do porto apenas há quatro anos. E ao se considerar, também, o fato de apenas 18% do total de cargas movimentadas pelo porto santista chegarem por ferrovia, contra mais de 70% de mercadorias que vêm por rodovia.

Resposta - O superintendente da Portofer afirma que com os investimentos será, sim, possível diminuir o índice de acidentes. "Nós temos contratualmente com a Codesp um plano de investimentos para capacitar as linhas férreas e atender a demanda, que é crescente ao longo dos anos, e reduzir acidentes", explicou.

"Em 2000, quando a Portofer pegou a malha ferroviária do porto, existiam quase três acidentes por dia. Isso representava um número bastante grande. Além disso, as vias férreas, os trilhos e os aparelhos de mudança de via (AMVs, espécie de chave de bifurcação das linhas) já estavam no limite de sua vida útil," declarou Kalil.

De acordo com o executivo, além dos 90 quilômetros de linhas assumidos pela Portofer, a empresa encampou os cerca de 390 AMVs do complexo. "Esse material, ao longo do tempo, vai ter de ser substituído. Nós já fizemos isso nos quatro primeiros anos. Substituímos em torno de 50% nas linhas principais".

Terça-feira, 31 de Maio de 2005, 08:09
Nada impede obras, segundo Codesp e Libra

A Codesp e a Libra Terminais não consideram haver quaisquer obstáculos para as obras da Portofer, apesar das críticas do superintendente Renato Kalil. De acordo com a Autoridade Portuária, já foi expedido o aval para a segregação dos trilhos nos trechos dos armazéns I a III e do pátio do Macuco ao Corredor de Exportação.

A demora para o início das obras se deve à Sabesp, informou a companhia docas. Para a recuperação da malha no Valongo, uma tubulação da empresa de saneamento, localizada embaixo dos trilhos, precisa ser removida. Segundo a Codesp, a solicitação à empresa do Governo do Estado já foi feita e a retirada dos dutos deve ocorrer nos próximos dois meses, segundo a assessoria de imprensa da Autoridade Portuária.

Somente após essa intervenção a Portofer poderá, então, fazer a remodelação no trecho. Para a Codesp, porém, isso não impede que a concessionária invista no restante da malha férrea do cais.

Apontado pelo superintendente da Portofer, Renato Kalil, como um dos impeditivos para realizar a remodelação do trecho compreendido na altura dos armazéns I a III, o Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi) comunicou, por meio de sua assessoria, que os caminhões destinados à empresa e que cruzam os trilhos da Portofer deixarão de fazê-lo com a construção de uma pista de entrada ao terminal.

A obra será uma continuação da faixa de rolamento que está sendo finalizada pela Rodrimar e corre em paralelo aos fundos do pátio do Tecondi onde são armazenados contêineres para exportação.

Libra - Sobre o trecho do Macuco até o Corredor de Exportação, a Codesp confirmou que a área onde a Libra supostamente movimentaria contêineires com o stacker sobre os trilhos é pública. E que a empresa ficou responsável por deslocar a linha férrea (que fica na avenida portuária) para o lado externo da área portuária, às margens da Avenida Governador Mário Covas Júnior (ex-Portuários).

A estatal afirmou, ainda, que sempre que ocorrer esse tipo de problema a Portofer deve acionar a Autoridade Portuária. Mas que, independentemente disso, está negociando com a Libra e as empresas instaladas no Corredor de Exportação a segregação de uma das linhas férreas que passam por ali.

Ressaltou, finalmente, que a prática de caminhões passarem - não estacionarem - por cima dos trilhos é inevitável num porto como o de Santos. E que isso só terá fim com a construção das avenidas perimetrais.

O presidente da Libra Terminais, Mauro Salgado, afirmou que "não existem caminhões bloqueando a passagem de trens. Efetivamente, o que ocorre é que existem na região leitos rodoferroviários que servem tanto à circulação de trens como de caminhões. Essa solução, adotada há muitos anos pela Codesp, é inteligente por racionalizar o uso do espaço".

Salgado explicou ainda que, "na atual configuração da região, se os fluxos de trens e caminhões fossem separados, o porto estaria desperdiçando espaço durante todo o tempo em que não houvesse, por exemplo, trens circulando - que é o que ocorre na maior parte do tempo".

Sobre o deslocamento das linhas férreas, a Libra afirmou que "não só é favorável, como aguarda que a obra seja realizada com a maior brevidade possível".

Terça-feira, 31 de Maio de 2005, 08:10
"Segregar o tráfego é a solução para nós"

Entrevista: Renato Kalil, superintendente da Portofer

Leia, a seguir, trechos da entrevista concedida pelo superintendente da Portofer, o executivo Renato Kalil, que detalha os problemas do dia-a-dia nos trilhos do Porto de Santos.

A Tribuna - O que significa remodelar o sistema férreo?

Renato Kalil - Trocar trilhos, trocar dormentes, se preciso trocar AMVs, quer dizer, os elementos principais da linha férrea.

AT - Em quanto?

Kalil - Em praticamente 100%. Nós estamos fazendo isso numa linha aqui, junto ao muro da Codesp. A gente tirou absolutamente tudo, colocamos dormente novo, trilho novo, a fixação que une dormente ao trilho. Isso está acontecendo de um mês para cá. Nós terminamos também toda a linha ao longo do Armazém 28, que ficou integralmente remodelada. Agora, nós temos um problema muito sério: caminhões sobre a linha férrea. Não só estacionados como passando sobre a linha férrea. Então você imagina o seguinte. Quantos caminhões tem no porto de Santos? Três mil, quatro mil, cinco mil por dia. Esses caminhões estão cruzando a nossa linha, passando transversalmente sobre ela, sobre os nossos AMVs, que é um ponto crítico. Então é muito complicado para nós a manutenção disso.

AT - Como isso pode ser resolvido e como a Portofer reage a essa realidade?

Kalil - Nós temos discutido sistematicamente com a Codesp. Temos feito várias reuniões e, de forma nenhuma, a Codesp se furtou a discutir e tentar propor. A Codesp tem todos os projetos para segregar a linha férrea. E eu não não tenho dúvida, segregar o tráfego é a solução para nós.

AT - Quando o sr. fala em projetos, se refere às avenidas perimetrais?

Kalil - Não. Tem as perimetrais, que vão segregar. Mas também existe uma possibilidade já de estar segregando. (O trecho) dos armazéns I ao III para nós é o caos. A gente não consegue passar. No último congestionamento, nós não passamos durante o dia. Na parte da manhã, em torno de 9 horas, foi quando o último trem passou. Ficamos mais ou menos com 150 vagões represados no Valongo e outro tanto de vagões vazios para chegar ao Valongo e nós não conseguimos chegar. Isso afeta violentamente todos os terminais, porque se o vagão não chega no terminal, compromete o embarque de navios. Nós enviamos um fax dirigido ao (diretor da Codesp Arnaldo de Oliveira) Barreto dizendo o prejuízo que nós tivemos em relação a isso.

AT - De quanto foi?

Kalil - Não sei dimensionar assim porque depende do frete. Mas são vagões que atrasam no mínimo 24 horas a mais para chegar na hora certa na moega para onde estava programada. É prejuízo quando o vagão demora para acessar o terminal, que já tem sua mão-de-obra programada para o trabalho. Eles vão pagar a mão-de-obra e o vagão não chega. Até mesmo pode ter navio para carregar, esperando vagões que não chegam. Como é uma cadeia, se de repente você corta esse elo por algum problema, você interrompe toda a circulação desse ponto para trás. Ou seja, estou falando da ferrovia, do carregamento lá na origem, dos terminais do Mato do Grosso. E desse ponto pra frente, quer dizer, a moega, o terminal, o navio, a chegada lá na Europa. Enfim, você consegue interromper a cadeia logística toda.

AT - Há algum trecho segregado já?

Kalil - O trecho do Valongo até a praça Silvério de Souza é segregado. Eu não tenho problema mais ali. Não tenho problema de acidente, de conflito rodoferroviário

AT - Não é uma responsabilidade da Portofer fazer essa segregação?

Kalil - Sim. E a Portofer quer fazer. Só que, como lhe falei, a Codesp tem todos os projetos para segregar a linha. Dos armazéns I a III tem um projeto para segregar a linha. Eu estou esperando a Codesp autorizar a gente a segregar efetivamente. Estamos cobrando a Codesp sistematicamente.

AT - Do que depende essa autorização? Eles falam o que?

Kalil - Que ali tem o Tecondi. O Tecondi tem uma entrada ali também. Aquilo é que está sendo um problema. Foram realizadas reuniões com a Codesp, com o Tecondi, com a Rodrimar (a Rodrimar já realizou uma obra e faz a fila de caminhões sem afetar os trilhos), para que o tráfego seja segregado e não ocorra aquela fila do lado de fora. A Codesp constou isso em ata, fizeram uma reunião e não está sendo cumprido.

AT - É só ali o problema?

Kalil - Não. Para nós, além desse trecho do I ao III, tem o trecho da Libra, do Macuco ao Corredor de Exportação. Ali tem um problema muito sério. Eu não consigo circular porque os caminhões... Você vê que a fila da Libra é enorme, chega até a Copersucar, a Cosan. E nesse trecho os caminhões ficam sobre a linha férrea. A Codesp tem um projeto atual que já foi discutido com os terminais, todo o mundo aprovou, menos a Libra, de colocar a linha férrea segregada do final do Macuco até a Ponta da Praia. Mas a Libra quer carregar os vagões também ali fora. Ela usa stackers e equipamentos para carregar contêineres sobre as nossas linhas. Então deteriora, estraga todo o nosso trilho. Agora eu lhe pergunto: como dá para eu fazer o investimento que eu tenho de fazer, como dá para eu cumprir as metas se não tenho a linha férrea segregada, se eu tenho agentes externos que afetam todo o sistema? É complicadíssimo.

AT - Que agentes externos são esses?

Kalil - Olhe só as obras que estão sendo feitas do ISPS Code. Jogaram todos os paralelepípedos do lado da linha. Eu tive vários acidentes em decorrência de terceiros porque a empresa deixou os paralelepípedos de lado. E eles não cobriram (o prejuízo). O motorista do caminhão pára sobre a linha e sai. Vai tomar um café, pegar um documento. Fala-se o seguinte: "poxa não pode segregar a linha férrea porque tem de ter espaço para o caminhão passar". Só que assim, sem segregar, está sendo pior. O nosso trem trafega até 30 vagões. Chega ali, vê um caminhão, não acha o motorista, pára todo o tráfego. Trinta vagões são 550 metros. Eles param todo o tráfego das outras entradas, das outras passagens. Quer dizer, o que isso acarreta no tráfego é muito pior. Então é preferível você segregar uma linha e diminuir um pouquinho a pista de rolamento mas disciplinar o tráfego rodoviário e não ter o conflito.

AT - A intenção é segregar todas as linhas do porto?

Kalil - Não. São esses dois trechos, do I ao III e do Macuco até o Corredor de Exportação, basicamente.

AT - Os investimentos, então, dependem da segregação?

Kalil - É fundamental que haja a segregação. Se não como eu vou fazer esses investimentos?

AT - O senhor falou que novos investimentos e, conseqüentemente, a redução de acidentes dependem da autorização da Codesp para se segregar as linhas. Se há esse fator decisivo, por que a Portofer assinou o aditivo contratual se comprometendo ao longo de quatro anos reduzir os acidentes, mesmo sem a certeza de que a estatal vai autorizar a segregação?

Kalil - A Portofer vai fazer os investimentos independentemente disso. Só que nós precisamos que a Codesp autorize a segregação da linha férrea. Isso é um negócio fundamental, básico. Nós vamos fazer os investimentos, precisamos fazê-los. Mas tem que haver também uma colaboração de todas as partes para que a coisa ocorra.

AT - Qual é a periodicidade desses problemas?

Kalil - Diário, a toda hora.

AT - Há uma estatística? Por exemplo, a Portofer poderia movimentar, em condições ideais, quantas toneladas? E, devido aos problemas, faz apenas quanto?

Kalil - Nos primeiros quatro meses do ano nós tivemos um total aproximado de 180 horas de paralisação no tráfego ferroviário, devido a caminhões sobre a linha férrea.

AT - Contando que se opera 24 horas por dia?

Kalil - Sim. Lógico que nós estamos entrando agora num período muito mais crítico porque além da soja, eu vou ter açúcar. Vai ter também algodão. E o que vai acontecer? Vai aumentar esse número de paralisação, se nada for feito. Se continuar dessa forma, nós vamos ter no final do ano 1 mês (540 horas) de paralisação no tráfego ferroviário devido a caminhão sobre linha férrea, que é uma quantidade de horas muito alta.