Pequeno histórico da Mayrink-Santos

Meus serviços prestados a essa linha entre Mayrink e Samaritá

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1ª PARTE - PREÂMBULO
I - Linha São Paulo a Santos

De um diário fluminense do ano de 1882, foi transcrito para o Diário de Sorocaba de 8 de agosto desse mesmo ano, o seguinte:

"Nova linha férrea para Santos - O nosso amigo José Carlos de Carvalho apresentou ao ministério da Agricultura os desenhos e petição de uma estrada de ferro entre a capital de São Paulo e o porto de Santos, passando por Santo Amaro, M'Boy e São Vicente.

"A importância desta nova linha de comunicação, da opulenta província de São Paulo com o litoral, é geralmente reconhecida e desejada, hoje mais do que nunca, como o meio pronto a resolver o difícil problema das tarifas, cuja alta é tão despoticamente sustentada pela Companhia Inglesa Santos a Jundiaí".

Por esta notícia se vê que o porto e cidade de Santos, no século passado, era alvo desejado de mais uma estrada de ferro além da São Paulo Railway.

Porém, como havia privilégio de zona, fracassou essa tentativa do sr. José Carlos de Carvalho.

Mais projetos de estradas de ferro para Santos

Do Diário de Sorocaba, jornal sorocabano que se publicava em Sorocaba no ano de 1887, extraímos as notícias que transcrevo:

"Nova linha férrea - 13 de dezembro - Pelo Ministério da Agricultura foi remetido à Presidência desta província, para informar, o requerimento do dr. José Carlos Rodrigues, pedindo concessão de uma estrada de ferro de Itaicy a Santos".

Já em 14 de julho desse mesmo ano lia-se, nesse jornal sorocabano, uma outra notícia nos seguintes termos:

"De Santos a Itu - À presidência desta província, remeteu o Ministério da Agricultura, para informar, o requerimento em que Manoel Baiano & Comp. pedem privilégio para construir uma estrada de ferro entre o porto de Santos e a cidade de Itu".

Nesses bons tempos, havia muitos capitalistas que desejavam levar a Santos mais uma via férrea, pois a Inglesa, com o seu "funil ferroviário", açambarcava com fretes caros toda a mercadoria e molhados que se destinavam aos mercados de São Paulo e Interior do Estado.

Linha de Itupeva a Santos

Em fevereiro de 1888, Francisco Emygdio da Fonseca e Alonso G. da Fonseca elaboraram um longo memorial e requereram, à Assembléia Provincial de São Paulo, privilégio para construírem, usarem e custearem uma estrada de ferro de bitola de um metro entre trilhos que, partindo da estação de Itupeva da linha Ituana, fosse ter à cidade de Santos, passando pelos municípios de Cabreúva, Araçaringuama, São Roque, Cotia e Una.

Esse projeto trazia vantagens e não prejudicava os direitos de zonas de outras estradas existentes, pois partindo da cidade de Santos com direção diversa da São Paulo Railway Company e terminando também em ponto diverso do termo final dessa estrada, atravessava zonas completamente diferentes.

Esse projeto cruzava a Estrada de Ferro Sorocabana em São Roque, onde passaria sob essa ferrovia sem prejudicá-la em seus direitos.

Esta idéia, porém, foi abandonada devido à Companhia Ituana unir-se com a Companhia Sorocabana e, dessa união, foi resolvido o prolongamento de Itu a Mayrink e projetada a continuação dessa linha ao porto de Santos, como vamos ver:

Linha de Itu a Santos

Em virtude da Companhia União Sorocabana e Ituana ter celebrado contrato com o Governo Federal em 21 de julho de 1891 para o prolongamento de São João a Santos, autorizado pelo decreto nº 456 F de 4 do mesmo mês e ano, a diretoria dessa época, seu presidente conselheiro Francisco de Paula Mayrink, contratou com o Banco Construtor do Brasil os respectivos estudos que já se achavam concluídos e sujeitos à aprovação do Governo.

E, como posteriormente parecesse à diretoria mais conveniente aos interesses da Estrada e aos do Estado de São Paulo, que a linha de Santos partisse, não de São João, como estava estabelecido, mas da cidade de Itu, passando pelo vale do Pantojo, entre São Roque e Sorocaba, o traçado ia afastar-se, por conseguinte, o mais possível da zona da São Paulo Railway Company.

Foi ainda autorizado o dito banco a proceder com máxima atividade o final dos estudos da projetada estrada de ferro que, em tempo, seriam submetidos à aprovação do Governo Federal, quanto a esse seu novo projeto.

Por Decreto nº 814 de 7 de maio de 1892 foram, então, aprovadas as plantas para a desapropriação de terrenos e prédios na cidade de Santos, necessários à construção dessa linha, estações e mais dependências da Companhia naquela localidade. E, por decreto nº 918 de 2 de julho do mesmo ano, foram aprovados os estudos definitivos do trecho do prolongamento entre São Vicente e Santos com 13 quilômetros e 100 metros de desenvolvimento. Achavam-se, assim, iniciados os trabalhos desse trecho, sendo de notar-se a construção de uma ponte no litoral, a qual, pelas dimensões e condições técnicas, ocuparia um dos primeiros lugares no mundo, entre as obras de arte, segundo o texto do Relatório da Diretoria da Sorocabana, apresentado no ano de 1893.

O saudoso engenheiro dr. Carlos Schmit, chefe dos prolongamentos da Companhia Sorocabana e Ituana, em 1893, apresentou uma Memória Descritiva dos seus estudos sobre as linhas a serem construídas, inclusive a linha para Santos.

Nesse seu importante trabalho, página 48, descreve ele o traçado dessa linha nesses tempos idos, o qual era um dos melhores e bem diferente do atual: "Saindo do Manduzinho (Cangüera), hoje Mayrink, quilômetro 74 da Sorocabana e quilômetro 0 da linha no rumo da cidade de Santos, era alcançada no bairro da Vila Mathias, com 195 quilômetros. Até o alto da Serra a distância andava por 97 quilômetros e a descida da Serra até Mongaguá 58 quilômetros. De Mongaguá a Santos mais 40 quilômetros.

"No trecho até o alto da Serra havia 147 obras de arte, entre elas 9 pontes e pontilhões de 3 a 40 metros de vão e 3 túneis antes de M'Boy-Guassu. Na descida da Serra estavam designadas inúmeras obras de arte, entre elas 6 obras especiais, das quais salientavam-se 1 ponte de 210 metros de vão, 1 outra de 40 metros e 1 túnel de também 210 metros de comprimento no morro de São Vicente. Esta linha devia ficar fora da zona privilegiada da São Paulo Railway Company".

Por esse tempo, as companhias Sorocabana e Mogiana visavam ter comunicações com o porto de Santos. Mas, o sistema de zonas privilegiadas exigia ainda mais essa tendência, que chegou ao ponto de deixar o Estado dividido em três zonas, sem comunicações ferroviárias entre si. Eram óbvios os inconvenientes que resultavam de semelhante sistema. Esse mal, mais tarde, em nosso tempo, foi remediado.

Seria longo descrever todo o traçado do dr. Schmit que vai da página 47 à página 60. Porém, ele diz no capítulo "Estações", página 20: "Deverão ser consideradas como estações de 1ª classe as estações de São Paulo e Santos e as estações de cruzamento ou entroncamento: Cangüera (Manduzinho, hoje Mayrink) e Boituva".

Ele ainda dizia mais: "Construída a linha de Santos entre Cangüera quilômetro 74 da Sorocabana, distante de Itu 54 quilômetros e de Santos 195 quilômetros, a Companhia União Sorocabana e Ituana seria futuramente uma das mais importantes do Estado de São Paulo".

Em dezembro de 1894, o sr. diretor-presidente da Companhia informou aos srs. acionistas: "Como sabeis, o ano de 1893, já sob a pressão dos acontecimentos da revolta de uma parte da Armada Nacional, o Estado de São Paulo sentiu-se também ameaçado pelo movimento revolucionário, que projetou atacar o porto de Santos. Assim, deu-se pelo pânico de completa estagnação, com que sofreu a Companhia Sorocabana, paralisando os trabalhos de construção da linha do prolongamento à cidade de Santos, com exceção aos estudos de 30 quilômetros do trecho do Alto da Serra, os quais foram retidos pelo Banco Construtor do Brasil".

E, ficou por isso. Passaram-se anos. Ninguém mais pensou e nem falou na linha para Santos.

Esta tentativa fracassou, conforme dados colhidos em relatórios da Companhia, apresentados aos seus acionistas nos anos de 1894 e 1895.