Cabos de aço puxavam os trens da Inglesa
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

Engenhosos caminhos de subir e descer a serra - A cultura do café conquistou São Paulo através do vale do Paraíba, vinda da Baixada Fluminense. E as estradas de ferro, construídas a partir da segunda metade do século XIX, substituíram o antigo e precário sistema de transportes, incapaz de atender às crescentes necessidades da economia paulista.

Um viajante alemão notou, em 1860, que era impossível plantar café além de Rio Claro, pois a distância a vencer era muito grande. Cinco anos antes já se calculava que 500.000 arrobas de gêneros exportáveis permaneciam no lugar de produção devido ao alto custo do transporte. 

Em São Paulo, a implantação dos caminhos de ferro foi, em grande parte, um investimento dos próprios cafeicultores. Por isso as ferrovias são estradas do café, orientadas pela localização das lavouras e pelos roteiros que levavam ao porto de embarque, em direção ao mercado exterior.

Quando o trabalho escravo começou a ser cada vez mais contestado, não só do ponto de vista moral como pelo viés da economia, os produtores de café desenvolveram ações de apoio a uma política de incentivo à imigração.

Mesmo antes da abolição da escravatura, em 1888, uma parcela importante da mão-de-obra das fazendas paulistas de café era constituída de trabalhadores livres vindos da Europa.

A necessidade de braços para a lavoura selou a solidariedade entre as empresas ferroviárias e os cafeicultores. Desde 1882, os imigrantes recebiam passagens gratuitas de trem que facilitavam seu deslocamento para as zonas de produção.

O sistema funicular adotado pela São Paulo Railway na construção da Inglesa ajudava os trens a vencer a Serra do Mar através de uma estrada com pouco menos de 11 quilômetros. Tanto na primeira linha, inaugurada em 1867, quanto na segunda, que começou a funcionar em 1900, aproveitavam o contraforte do rio Mogi.

Na serra, a estrada estava dividida em planos inclinados entremeados por patamares para manobras e transposição de trens. Em cada patamar, potentes máquinas a vapor alimentadas com carvão puxavam os conjuntos de trens por meio de cabos de aço.

Para diminuir o consumo de energia das máquinas, os cabos eram também engatados nas composições que desciam a serra, à moda de contrapesos. Se não tivessem carga suficiente, juntavam-se aos trens vagões cheios d'água, para fazer lastro. 

Nos planos inclinados, locomotivas especiais conhecidas como locobreques faziam o trabalho pesado de comboiar os trens, divididos em pequenos conjuntos de vagões. As locomotivas normais que faziam os percursos de Jundiaí a Paranapiacaba e de Santos até o sopé da montanha jamais cruzavam a Serra do Mar.

A idéia de substituir o sistema funicular surgiu por volta de 1958, quando a ferrovia já quase não dava conta da carga entre o planalto e o litoral. As obras foram concluídas em 1974. O novo sistema, onde toda a força para levar serra acima ou para brecar os trens nas encostas era feita pelas próprias locomotivas, já era utilizado na Europa.

Além das rodas normais, as máquinas possuíam uma roda dentada que se encaixava sobre a cremalheira: um terceiro trilho, também dentado. Na serra, essas rodas desciam e engrenavam na cremalheira. No litoral e no planalto, as locomotivas funcionavam de modo tradicional, com a terceira roda levantada. 

O sistema praticamente dobrou a capacidade de operação da ferrovia, reduzindo os custos e o tempo de percurso.

Para construir a estrada de ferro de Mairinque a Santos, a Sorocabana optou por um sistema em que a força de tração das locomotivas era execida diretamente sobre os trilhos. Por isso, o leito da estrada tem inclinações muito suaves e o percurso para transpor a serra tem quase quarenta quilômetros. A estrada proporciona uma das mais deslumbrantes visões da Serra do Mar e da Mata Atlântica; foi construída a meia encosta, com 31 túneis, muitos viadutos e muros de arrimo e um bom sistema de escoamento de águas. Apesar da suavidade com que vai galgando as escarpas da serra, muitas vezes o peso do trem faz com que as rodas da locomotiva derrapem. Os maquinistas, até hoje, acionam então um dispositivo que lança areia nos trilhos, para aumentar o atrito e colocar o trem de novo em movimento.