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HISTÓRIAS E LENDAS DE SANTOS - ESTRADAS
Mata Atlântica e os caminhos na serra (4)

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No livrete Notícias do Mar & Mata Atlântica, publicado em novembro de 1994 pela Editora Segmento Ltda. como projeto da Secretaria dos Negócios dos Transportes do Estado de São Paulo (exemplar gentilmente cedido a Novo Milênio pela professora Maristela Craveiro Santoro, de Santos), foi contada a história dos caminhos da Serra do Mar na região entre Santos e São Paulo e sua influência na economia e sociedade paulista. O relato continua:
 


Cabos de aço puxavam os trens da Inglesa
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

Engenhosos caminhos de subir e descer a serra - A cultura do café conquistou São Paulo através do vale do Paraíba, vinda da Baixada Fluminense. E as estradas de ferro, construídas a partir da segunda metade do século XIX, substituíram o antigo e precário sistema de transportes, incapaz de atender às crescentes necessidades da economia paulista.

Um viajante alemão notou, em 1860, que era impossível plantar café além de Rio Claro, pois a distância a vencer era muito grande. Cinco anos antes já se calculava que 500.000 arrobas de gêneros exportáveis permaneciam no lugar de produção devido ao alto custo do transporte.

Em São Paulo, a implantação dos caminhos de ferro foi, em grande parte, um investimento dos próprios cafeicultores. Por isso as ferrovias são estradas do café, orientadas pela localização das lavouras e pelos roteiros que levavam ao porto de embarque, em direção ao mercado exterior.

Quando o trabalho escravo começou a ser cada vez mais contestado, não só do ponto de vista moral como pelo viés da economia, os produtores de café desenvolveram ações de apoio a uma política de incentivo à imigração.

Mesmo antes da abolição da escravatura, em 1888, uma parcela importante da mão-de-obra das fazendas paulistas de café era constituída de trabalhadores livres vindos da Europa.

A necessidade de braços para a lavoura selou a solidariedade entre as empresas ferroviárias e os cafeicultores. Desde 1882, os imigrantes recebiam passagens gratuitas de trem que facilitavam seu deslocamento para as zonas de produção.


Nos patamares, área de manobra
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

O sistema funicular adotado pela São Paulo Railway na construção da Inglesa ajudava os trens a vencer a Serra do Mar através de uma estrada com pouco menos de 11 quilômetros. Tanto na primeira linha, inaugurada em 1867, quanto na segunda, que começou a funcionar em 1900, aproveitavam o contraforte do rio Mogi.


Potente máquina a vapor para as manobras ferroviárias nos patamares
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

Na serra, a estrada estava dividida em planos inclinados entremeados por patamares para manobras e transposição de trens. Em cada patamar, potentes máquinas a vapor alimentadas com carvão puxavam os conjuntos de trens por meio de cabos de aço.


Uma locobreque
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

Para diminuir o consumo de energia das máquinas, os cabos eram também engatados nas composições que desciam a serra, à moda de contrapesos. Se não tivessem carga suficiente, juntavam-se aos trens vagões cheios d'água, para fazer lastro.

Nos planos inclinados, locomotivas especiais conhecidas como locobreques faziam o trabalho pesado de comboiar os trens, divididos em pequenos conjuntos de vagões. As locomotivas normais que faziam os percursos de Jundiaí a Paranapiacaba e de Santos até o sopé da montanha jamais cruzavam a Serra do Mar.


A locobreque, fazendo o trabalho pesado, na serra
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

A idéia de substituir o sistema funicular surgiu por volta de 1958, quando a ferrovia já quase não dava conta da carga entre o planalto e o litoral. As obras foram concluídas em 1974. O novo sistema, onde toda a força para levar serra acima ou para brecar os trens nas encostas era feita pelas próprias locomotivas, já era utilizado na Europa.


Cremalheira: um terceiro trilho dentado
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

Além das rodas normais, as máquinas possuíam uma roda dentada que se encaixava sobre a cremalheira: um terceiro trilho, também dentado. Na serra, essas rodas desciam e engrenavam na cremalheira. No litoral e no planalto, as locomotivas funcionavam de modo tradicional, com a terceira roda levantada.

O sistema praticamente dobrou a capacidade de operação da ferrovia, reduzindo os custos e o tempo de percurso.


Cremalheira: um terceiro trilho dentado
Foto: Acervo RFFSA/SP, publicada com o texto

Para construir a estrada de ferro de Mairinque a Santos, a Sorocabana optou por um sistema em que a força de tração das locomotivas era exercida diretamente sobre os trilhos. Por isso, o leito da estrada tem inclinações muito suaves e o percurso para transpor a serra tem quase quarenta quilômetros. A estrada proporciona uma das mais deslumbrantes visões da Serra do Mar e da Mata Atlântica; foi construída a meia encosta, com 31 túneis, muitos viadutos e muros de arrimo e um bom sistema de escoamento de águas. Apesar da suavidade com que vai galgando as escarpas da serra, muitas vezes o peso do trem faz com que as rodas da locomotiva derrapem. Os maquinistas, até hoje, acionam então um dispositivo que lança areia nos trilhos, para aumentar o atrito e colocar o trem de novo em movimento.


Sistema joga areia sobre os trilhos, para colocar o trem em movimento
Foto: - publicada com o texto

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