Os bondes caipiras de Sacramento

Esta é a história de uma linha de bondes que existiu em pleno sertão do Triângulo Mineiro, nos princípios do século [N.E.: século XX]. Era uma linha rural, o que aumenta sua curiosidade, já que os bondes são um meio de transporte tipicamente urbano. Muito importantes para o desenvolvimento econômico da região, os bondes substituíram os carros de boi

Quando, nos fins do século passado [N.E.: século XIX], a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação [1] intentou construir o ramal de Catalão (Goiás), ficou decidido que a primeira parada em Minas Gerais seria em Uberaba. A interferência de políticos e a decisão do Barão de Camargos, no governo do Estado mineiro, de não aprovar o projeto se não houvesse parada em Sacramento [2], deu ocasião a que o povo sacramentano construísse em pleno Sertão da Farinha Podre (Triângulo Mineiro) uma linha de bondes caipira.

A Mogiana acabou construindo quatro estações dentro do Município de Sacramento: Ponte do Jaguara, Cipó, Conquista e Engenheiro Lisboa, inauguradas em 1889. Entretanto, a ferrovia não chegou até a sede do Município, em razão de sua altitude, que exigiria alto custo para ser vencida. Na Serra do Cipó, a estrada desviou para a esquerda. Do Cipó até Sacramento, a distância era de 14 km. Para não perder os benefícios da ferrovia e considerando-se que Sacramento era grande produtor agrícola, principalmente de café, a Municipalidade construiu uma estrada de rodagem da sede à estação. Era uma estrada para carros de bois.

A construção foi autorizada pela Lei nº 14, de 13 de abril de 1894. Curiosamente, essa mesma Lei também autorizou o Poder Executivo a receber imigrantes italianos, num total de 300, num processo semelhante ao paulista, ou seja, os imigrantes teriam uma "hospedaria" onde ficariam até encontrar emprego. Essa experiência foi única no Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba e é responsável pela fixação de importantes famílias italianas nas principais cidades da região. São muito conhecidos os Crosara, Zago, Constantin, Rorato, Barbaça, Zaia, Magallini, Presma, Hortence, Meneghello, Manzan, Adalbello, Cavallini, Cattani, Arduini, Gasparoto, Tura, Stival, Tomain, Faturetto, Fragonezzi, Roncolatto, Mazetto, Scava, Corazza, Cursini, Passarelli, Storti, Pollate, Guardiero, Naghetini, Cherulli, e outros [3]. Os italianos introduziram os trabalhos técnicos e mecânicos na região.

Para se ter uma idéia da importância comercial da região com São Paulo, basta dizer que, enquanto os trilhos da estrada de ferro não penetraram no território mineiro, a Mogiana manteve um sistema de transportes fluvial entre Jaguara e o porto de Ponte Alta (em princípio, deveria ser até a foz do rio Sapucaí-Mirim), com três barcos.

As principais mercadorias remetidas daqui para São Paulo eram arroz, feijão, café e queijo, entre outras. Segundo o Anuário de Minas Gerais de 1918, citado por Carlos Alberto Cerchi in Os bondes de Sacramento, "em 1910, só o sr. Orígenes Tormine exportou para o mercado paulista 100 mil queijos..." [4].

Maura Afonso Borges, in Fagulhas de História do Triângulo Mineiro, cita como grande produtor de café no Distrito (depois Município) de Conquista, "Gabriel de Andrade Junqueira, proprietário de erguido prestígio no comércio exportador de café, em Santos, onde ocupou por várias vezes a Presidência da Bolsa Oficial" [5].

O carro de bois levava três dias para vencer os 14 km, enquanto o trem de ferro chegava a São Paulo em apenas um. A Uberaba chegava em três horas.

A chegada da Mogiana ao Município de Sacramento estimulou o desenvolvimento econômico, obrigou a Municipalidade e o Estado a realizarem várias obras e até permitiu o crescimento demográfico: pelo menos o Distrito de Conquista teve condições populacionais e econômicas de emancipar-se em 1911.

Em 1905, foi empossada uma nova Câmara em Sacramento, cujo presidente era o coronel José Afonso de Almeida (Zeca Afonso).

À época, o presidente da Câmara exercia o Poder Executivo na qualidade de agente executivo. Não existia a figura administrativa do prefeito municipal. Em 1907, a Comissão de Finanças e Redação dessa Câmara apresentou um projeto de iluminação pública para Sacramento e Conquista. Foi aprovado, e no Orçamento para 1908, o agente executivo foi autorizado a despender o numerário necessário. Em 1908, tomou posse nova Câmara. Permaneceu o presidente, como também o famoso vereador Eurípedes Barsanulfo, figura queridíssima nos meios religiosos espíritas. Outro vereador reeleito foi Orígenes Tormin que, em abril, apresentou projeto de lei para estudos preliminares que determinassem "a comunicação entre esta cidade e o ponto mais conveniente da estrada de ferro Mogiana, levantando de tudo isso planta e orçamento" (Livro de Atas da Câmara Municipal nº 128, citado por Cerchi) [6].

Em 1909, o engenheiro Joaquim Carrão, de Franca, iniciou estudos "para uma via de carris elétricos, ligando a cidade de Sacramento à estação de Conquista..." (Waldemar Correia Stiel, História do Transporte Urbano no Brasil, pág. 374, citado por Cerchi) [7].

A Câmara pediu ajuda ao Governo do Estado e aprovou nova Lei, a de nº 141, de 14/5/1910, "que estabelecia bases para o levantamento de capitais, para linha de bondes, e força e luz para a cidade" [8].

O próprio agente executivo, coronel Zeca Afonso, subscreveu boa parte das ações da empresa municipal e, com seu prestígio, conseguiu empréstimo do Estado e mais a isenção de impostos para a importação do material necessário à construção da linha.

Ele mesmo foi a São Paulo contratar uma empresa eletricista para cuidar das obras. Seu retorno foi descrito de forma eufórica por Carlos Donizetti Bertolucci (transcrito por Cerchi) [9].

Os políticos esperavam-no a cavalo na entrada da cidade. O povo estava nas ruas. As mulheres, de chapéu e sombrinha, acompanhavam o préstito dos cavaleiros, a pé. Todos seguiam para o Paço. O coronel toca a custo o animal, cercado pelo povo que dá hurras!, agita chapéus e lenços. Os próprios vereadores e outras autoridades misturam-se ao povo. Os congos e moçambiques juntam-se à passeata com o estrondo dos seus tambores. No Paço, os coronéis e os vereadores mais os padres ficam ao lado da banda de música que estruge em dobrados entusiasmados. Sacramento vai ter luz! Sacramento vai ter bonde! - coisa que nem Uberaba, a Princesa do Sertão, não tem, nunca teve! [10].

Em maio de 1910, lavra-se o contrato com a Bromberg & Cia., empresa alemã, com filial no Rio de Janeiro, para a construção da estrada de ferro e para a iluminação pública de Sacramento e Conquista.

Em 1911, vereadores e o engenheiro Carrão escolhem o final da rua Joaquim Murtinho para a construção da estação dos bondes. A usina geradora de energia ficaria numa das cachoeiras do córrego Borá, a cinco quilômetros da cidade. Seriam instalações geradoras de energia elétrica superior à necessidade: duas unidades de 300 cavalos. A necessidade não excedia a 250.

Pelo contrato, as obras custariam 590:000$000 (quinhentos e noventa contos de réis) pagáveis em seis prestações iguais, de 6 em 6 meses. O primeiro pagamento à vista.

Os materiais chegavam pela Mogiana até o Cipó e Conquista. Daí eram levados por carros de bois até o local da usina. A parte de alvenaria foi construída por empreiteiros portugueses que, no momento da entrega da obra, exigiram dos agentes executivos (de Sacramento e de Conquista) que a testassem batendo nas paredes com marretas. Recusando-se as autoridades, os próprios construtores fizeram a prova diante delas. Os engenheiros responsáveis pela parte técnica foram os alemães Carlos K. Kovrsa e Herich von Ockel, da Bromberg. Os trabalhos duraram dois anos e a usina ficou pronta em 1913.

A linha férrea começou a ser montada a partir da Estação do Cipó, o que facilitava sobremaneira o transporte dos materiais que iam pelos trilhos até o ponto onde estavam as obras. A parte mais difícil foi transpor a Serra do Cipó, já que todos os cortes do terreno eram feitos por instrumentos manuais. Foram trabalhos tão bons que os cortes foram aproveitados posteriormente pela estrada de rodagem que passa pela região.

Em 1913, começou o tráfego dos bondes, em caráter experimental, transportando pessoas e cargas. Essas experiências indicavam pontos que exigiam reparos e acertos. Em 15 de novembro de 1913, inaugurou-se a linha. Um dos bondes partiu da estação de Sacramento, às oito horas da manhã, com dois carros-reboques. Conduzia o engenheiro alemão Mauff, da Bromberg, autoridades e convidados. No Cipó, com banda de música e tudo, esperaram o coronel Zeca Afonso que chegaria pela Mogiana, de Uberaba. Mais festas aguardavam-no em Sacramento. A estação dos bondes estava engalanada com arcos de folhas de palmeiras, flores, as bandeiras do Brasil e da Alemanha entrelaçadas e muita gente. Houve muitos discursos, muita música e muitos foguetes.

Serviço concluído, faltava o Estado aprovar e entregar oficialmente a linha à administração municipal. Demorou. Marcou-se a solenidade para 15 de junho de 1914, mas os engenheiros não foram. Só a 8 de julho fez-se a entrega, depois de vistoriada a casa de força e a linha de bondes.

A linha começou a funcionar com dois carros de passageiros e dois de cargas. O trajeto, antes cumprido em três dias pelos carros de bois, passou a durar apenas quarenta minutos.

Trabalhavam na condução dos bondes um alavanquista e um motorneiro para cada. A passagem custava dois mil réis por pessoa, de Conquista ao Cipó, e um mil réis (dez tostões) até a estação intermediária da Gruta dos Palhares. A bitola era a mesma da Mogiana. Cada bonde fazia duas viagens completas (ida e volta) por dia.

As principais mercadorias despachadas da região para São Paulo eram arroz, milho, feijão, queijo, toucinho, borracha de mangabeira, aguardente e café. Os produtos manufaturados chegados do litoral eram ferragens, louças, tecidos, sal, artigos finos e industriais.

A implantação da estrada de ferro carril desdobrou-se no surgimento da necessidade do prolongamento das comunicações. Imediatamente o coronel Zeca Afonso organizou a Empresa Auto-Viação Sacramento-Araxá que construiu estrada de rodagem para a estância balneária e explorou o tráfego através de jardineiras próprias e pedágio cobrado de terceiros. Conseqüentemente, o movimento comercial e de passageiros para Sacramento foi multiplicado. Logo surgiram os automóveis de aluguel (carros de praça).

O quadro de funcionários da empresa de bondes era constituído de dois motorneiros, quatro condutores e um brequista. Um chefe de estação, um ajudante, um fiscal, dois feitores e dez trabalhadores.

Se a Empresa Elétrica Municipal, recebida com ufanismo pelo povo, nos seus primeiros momentos, trouxe grande progresso à região, pela facilidade de escoamento de produtos, pela multiplicação dos meios de comunicação, pelo rápido contato com o progresso litorâneo, não demorou para começar a sofrer revezes em razão de acontecimentos cujas conseqüências chegariam rapidamente aos sertões: a Grande Guerra de 1914, a gripe espanhola de 1918 e uma devastadora geada que quase acabou com os cafezais. Em 1924, a Estrada de Ferro Oeste de Minas (Rede Mineira de Viação) começou a trafegar saindo de Uberaba, onde fazia entroncamento com a Mogiana que vinha de São Paulo, e passando por Araxá. Isso foi um golpe duro na Empresa Auto-Viação Sacramento-Araxá e na Empresa Elétrica Municipal, com substancial redução no movimento de pessoas e cargas destinadas à estância hidromineral.

De 1924 a 1928, foi possível sustentar a linha com alguma regularidade. Em 1929, José Vigilato da Cunha, José Virgílio de Mendonça e Brasilino de Carvalho construíram uma estrada de rodagem paralela à linha de bondes. O progresso de Sacramento e Conquista exigia melhorias e reformas da usina; entretanto, os bondes consumiam energia demais, sem retorno. As jardineiras esvaziavam os bondes.

Em 1929, o crash da Bolsa de Nova York, com reflexos em todas as economias, foi um golpe nos cafeicultores. O café era um dos principais produtos sacramentanos. Como avultava no Triângulo uma novidade na produção rural, o zebu, os cafeicultores arrancaram os pés de cafés e plantaram capim.

Os bondes ainda tiveram um momento de grande utilidade: durante a Revolução de 1930, eles conduziram soldados mineiros até as margens do Rio Grande. Ainda em 1932, novamente serviram aos soldados com a mesma finalidade.

Entretanto, a cada dia, o movimento dos bondes decaía. A redução da produção de café, as jardineiras, a Estrada de Ferro Centro-Oeste... Restava-lhes conduzir poucas pessoas que iam a Franca ou a Uberaba fazer compras, estudantes uberabenses que iam à Gruta do Palhares fazer piqueniques e fazendeiros e peões que transitavam entre Conquista, Rifaina e Sacramento para pequenos afazeres. Só a carga de manufaturados exclusivamente para Sacramento não se reduziu.

Na década de 30, eles ainda funcionaram precariamente com as máquinas constantemente necessitando de reparos. A partir de 1935, as viagens perderam a regularidade e em 1938 decidiu-se a sua venda.

No dia 20 de fevereiro de 1939, Luiz Rangel, de São Paulo, arrematou em leilão todo o material relativo à linha de bondes por 240 contos de réis.

Notas:

[1] Antes de chegar a Uberaba, o ramal de Mogiana que nos interessa saía de Campinas, passava por Casa Branca, Ribeirão Preto, Franca e terminava em Jaguara, pequena estação em Minas Gerais, logo após a travessia do Rio Grade.

[2] Sacramento está localizada na zona fisiográfica do Alto Paranaíba, no Oeste de Minas Gerais, com área de 2.972 km² e população atual de 28.665 habitantes. A cidade se encontra a 800 m de altitude, tem como coordenadas geográficas 19º 51' 56" de Latitude Sul e 47º 26' 25" de Longitude Oeste de Greenwich. Fica a 370 km de Belo Horizonte e a 470 km da capital paulista. Limita-se ao Norte com Nova Ponte, Santa Juliana, Perdizes e Araxá; ao Leste com Tapira e São Roque de Minas; ao Sul com Ibiraci, Delfinópolis e Rifaina (Estado de São Paulo); e a Oeste com Uberaba e Conquista.

[3] Rodrigues, Maura Afonso - Fagulhas de História do Triângulo Mineiro, ABC-Sabe, Uberlândia, 1988, pág. 27 e segs.

[4] Cerchi, Carlos Alberto - Os bondes de Sacramento, Pinti Editora Artes Gráficas, Uberaba, 1991, pág. 35.

[5] Rodrigues, Maura Afonso - op. cit. pág. 28.

[6] Cerchi, Carlos Alberto - op. cit. pág. 42.

[7] Cerchi, Carlos Alberto - op. cit. pág. 42.

[8] Cerchi, Carlos Alberto - op. cit. pág. 42.

[9] Cerchi, Carlos Alberto - op. cit. págs. 43 e 44.

[10] Em Uberaba, a Intendência Municipal, em 1891, concedeu privilégio para a instalação de uma linha de bondes ao Barão de Saramenha, não realizada. Em 1904, voltou-se a pensar em bondes em Uberaba, dessa vez, rural, que também não se concretizou. Ainda por três vezes, a Câmara tratou do assunto (em 1906, 1913 e 1920), concedendo ou prorrogando concessões que não foram aproveitadas (Bilharinho, José Soares - História da Medicina em Uberaba, III volume, Edição da Academia de Letras do Triângulo Mineiro, Uberaba, págs. 1.111 até 1.120). Em Uberlândia, o tenente-coronel José Theóphilo Carneiro também recebeu da Câmara Municipal, em 1907, a concessão para explorar energia elétrica, viação de bondes e canalização de água no Município, só realizando a iluminação pública (Coleção do jornal O Progresso, de São Pedro de Uberabinha - futura Uberlândia -, ano de 1910).

(*) Endereço do autor para correspondência: Rua Ivaldo A. Nascimento, 1.197 - 38406-014 - Uberlândia/MG