Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Acima, imagem de um piquenique na linha interurbana, em 1923. Além de ser a segunda menor cidade brasileira a contar com linha de bondes elétricos (depois de Bom Sucesso), Piraju - distante 340 km da capital paulista, perto da fronteira com o Paraná, teve uma das poucas autênticas linhas interurbanas de bondes do País.

Conta o pesquisador estadunidense Allen Morrison, de New York, que a linha da  Estrada de Ferro Sorocabana passa através de Manduri, 20 km ao Norte de Piraju, e em 1906 um ramal ferroviário foi aberto de Manduri até um ponto situado 3 km ao Norte de Piraju, conhecido como Vila Tibiriçá.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Esse Ramal de Piraju não prosseguiu até o centro da cidade por causa da presença de um profundo vale ao longo do Rio Paranapanema. A Caisse Générale de Prêts Fonciers et Industriels, uma organização francesa, reuniu fundos para construir uma linha de bondes elétricos da estação ferroviária ao centro da cidade e servindo à região cafeeira próxima.

A firma Bromberg, Hacker & Cia., agente paulista da empresa alemã Siemens-Schuckertwerke, instalou uma usina de força em Boa Vista, 15 km ao Sul da cidade, e em 1912 a empresa Eduardo Guinle & Cia., do Rio de Janeiro (agente para a norte-americana General Electric), encomendou veículos abertos para passageiros e bondes de cargas à fábrica J. G. Brill, da Philadelphia/EUA.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

O bonde saía da estação ferroviária, margeava o Rio Paranapanema, cruzando-o por uma ponte de aço, e percorria a rua principal de Piraju até o terminal de cargas no lado Sul da cidade. A linha interurbana completava a local e seguia pelo campo aberto até Sarutaiá, 24 km a Sudoeste, atendendo às necessidades das fazendas de café. O Tramway Eléctrico Municipal de Piraju começou a operar em 1/8 e foi inaugurado formalmente em 15/8/1915, usando bitola métrica.

A passagem sobre o Rio Paranapanema foi construída pela Anglo-Brazilian Iron Company, sob a supervisão de Kermit Roosevelt, segundo irmão do ex-presidente estadunidense Theodore Roosevelt - que visitou seu irmão em Piraju em 28/10/1913.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Em 1917, o ativo do sistema compreendia sete carros de passageiros e oito bondes de carga. A linha foi vendida em 1921 ao industrial local Marcos Rolim, e para a Companhia Luz e Força Santa Cruz em 1925.

Tanto os serviços de passageiros como os de carga estavam crescendo bastante e esta empresa planejou adquirir veículos adicionais e estender a linha para Carlópolis, no Paraná - o que teria criado a primeira linha interestadual de bondes elétricos no Brasil. Com a construção de uma nova barragem e usina hidrelétrica no Rio Paranapanema, os bondes foram deslocados para uma nova passagem no topo das comportas.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Porém, a empresa Santa Cruz mudou seus planos e, em 1931, começou a fechar os serviços de bondes - embora os registros oficiais indiquem a extinção do serviço em 2/8/1937. De qualquer forma, em 1931 ou 1937, foi o mais antigo fechamento de uma linha de bondes elétricos no Brasil.

Parte dos veículos foi vendida a São Carlos e Votorantim.  O Ramal de Piraju foi fechado em 1965, sendo os trilhos removidos, e nas décadas seguintes o que restou foi uma estação ferroviária e um terminal de bondes desertos, no meio do campo. O abrigo de bondes em Piraju foi substituído por uma revendedora de automóveis e o depósito de cargas do sistema, na Rua Major Mariano, foi transformado na estação rodoviária interestadual da cidade.

A viagem pelos trilhos do Brasil continua...

As fotos desta página foram reproduzidas da coleção do pesquisador Allen Morrison, de New York, que as obteve como cópia da coleção particular de Gilberto Polenghi, em visita a Piraju.