Em 1838, fez publicar um estudo seu, no qual planejava a criação de rotas principais, saindo da Grã-Bretanha para os quatro cantos do planeta - rotas complementadas por outras secundárias, saindo de portos de transferência, onde passageiros, cargas e correio seriam trasladados a bordo de navios menores com destino aos portos mais longínquos do globo terrestre.

Depois de inaugurar o serviço postal de passageiros para as Índias Ocidentais em 1841 (de acordo com o contrato assinado no ano anterior com o governo britânico), a Royal Mail procurou insistentemente obter nova concessão para explorar uma linha comercial que ligasse a Inglaterra aos países da costa oriental da América do Sul.

Essa linha era servida pelos maiores navios a vela pertencentes à Marinha Real e controlados, portanto, pelo Almirantado Britânico.

Linha postal - Foram necessários nove anos para que o Correio da Inglaterra (Post Office) e o Almirantado concordassem em estabelecer uma nova concessão de linha postal para o Brasil e o Rio da Prata e, em 5 de julho de 1850, assinou-se o contrato dessa concessão oficial para a Royal Mail, a companhia de S. J. Mac Queen.

O subsídio postal correspondente era no valor, então astronômico, de 30 mil libras esterlinas, e o contrato previa a rota saindo de Southampton (Inglaterra), escalando em Lisboa, Madeira (posto de reabastecimento de carvão), Tenerife, São Vicente (Ilha de Cabo Verde e outra estação de reabastecimento), Pernambuco, Bahia e, finalmente, Rio de Janeiro.

Este último porto deveria se constituir em escala de traslado, de onde zarparia um navio secundário com destino a Montevidéu e Buenos Aires, enquanto o navio postal retornava à Inglaterra, iniciando a viagem de volta desse mesmo porto do Rio.

Dois meses - A viagem de ida e volta dos transatlânticos postais havia sido fixada pelo contrato e deveria levar exatamente dois meses, um para a ida e outro para a volta, num tempo preciso e determinado, ao qual a companhia recebedora da concessão deveria aderir da forma mais estrita possível, sob pena de pesadas multas.

Entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires, a viagem do vapor secundário havia sido fixada em sete dias, tal como a volta, mas o navio permaneceria atracado neste último porto nada menos do que duas semanas, antes de iniciar a viagem de retorno. Portanto, a rotação completa durava um mês.

O navio principal (que ligava Southampton e Rio de Janeiro) permanecia, na então capital brasileira, durante quatro dias, entre a data de sua chegada e a data de sua saída de volta à Europa, levando passageiros e correio sul-americanos.

Essas determinações de tempo imprimiam à nova linha um caráter de regularidade e de pontualidade que abria uma nova era nos serviços marítimos comerciais através do Atlântico Sul, aparecendo pela primeira vez a aplicação do conceito de liner service - serviço de linha - que contrastava com o que existia até então.

Para manter essa regularidade, a companhia concessionária não podia empregar, por razões evidentes, os navios-veleiros que predominavam na época e que dependiam, para seu avanço, dos caprichos do tempo e dos ventos. Só vapores poderiam assegurar a travessia cronometrada e com qualquer condição atmosférica!

Encomendas - Para fazer face aos compromissos assumidos com a assinatura do acordo de 20 de março de 1840, a Royal Mail criou um Comitê de Construção que selecionou um desenho único para a construção de 14 navios, que deveriam ser construídos em nove estaleiros, todos porém no Reino Unido.

Esses navios tinham entre 1.200 e 1.400 toneladas de arqueação bruta e características técnicas que eram as mais avançadas para a época. A construção desses 14 vapores foi confiada a nove estaleiros diferentes espalhados por diversos portos da Grã-Bretanha.

Quatro foram construídos em Greenock (o Clyde, o Solway, o Dee e o Teviot), dois em Bristol (Avon e o Severn), outros quatro em Northfleet (o Isis, o Medway, o Thames e o Trent), um em Leith (o Forth), um em Cowes (o Medina), um em Dumbarton (o Tay) e um em Glasgow (o Tweed).

Esses navios tinham entre 1.200 e 1.400 toneladas de arqueação bruta e as seguintes características técnicas: comprimento: 84 m (total); boca (largura): 18 m; máquinas: a vapor de 2 cilindros com quatro caldeiras e 16 fornos; velocidade: 9 nós (16,6 km/h); pás: 2, de madeira, uma em cada bordo, com diâmetro de 2,70 m; chaminé: 1, colocada à frente do vapor, entre os dois mastros, de traquete e grande; mastros: três (traquete, grande e mezena); passageiros: 100 em classe única, cabinas principalmente à meia-nau e à ré).

O Teviot foi construído no estaleiro Robert Duncan, de Greenock (Escócia) e lançado ao mar em outubro de 1841, inteiro em cor preta (casco e chaminé). Possuía uma máquina a vapor de dois cilindros com quatro caldeiras e dezesseis fornos, a propulsão sendo feita através de duas rodas de pás de madeira, uma em cada bordo e a única chaminé foi colocada na parte anterior do navio, entre os dois mastros de traquete e grande. Havia também um terceiro mastro a ré, denominado de mezena.

No dia 15 de fevereiro de 1842, fez sua viagem inaugural, entre Southampton e as Antilhas Ocidentais, e permaneceu nessa linha até 1847, quando foi transferido para o serviço de Nova Orleans (Estados Unidos).

Pioneiro - No dia 9 de janeiro de 1851, zarpou de Southampton com 45 passageiros a bordo para inaugurar a linha postal para a costa Leste da América do Sul, constituindo-se assim no primeiro navio a vapor a ligar a Europa ao continente sul-americano (por ordem e conta de armadores ingleses, um pequeno navio a vapor denominado Antelope realizou em 1846 uma única viagem redonda entre Liverpool e Bahia. Após o Antelope, o Teviot foi o primeiro vapor em serviço de linha regular a servir a Rota de Ouro e Prata).

Sua chegada (com apenas uma hora de atraso) ao Porto do Rio de Janeiro, no dia 7 de fevereiro, foi um acontecimento excepcional na história da cidade, devidamente comemorado pelas autoridades e população, e amplamente divulgado pela imprensa local.

Quatro dias após sua chegada, o Teviot zarpou do Rio de retorno à Inglaterra, onde chegaria no dia 10 de março, completando uma viagem redonda. Neste mesmo ano de 1851, o Teviot realizou mais três viagens redondas, em 1852 outras quatro e em 1853 outras duas.

No entretempo, outros navios da Royal Mail haviam também iniciado o serviço nessa linha, ou seja, o Tay, o Medway, o Severn, o Thames, o Great Western, o Solent e o Avon. Em 1864, com 23 anos de serviço, o Teviot foi retirado da linha e vendido para demolição a uma firma de Saint Thomas, nas Ilhas Virgens.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 5/3/1992