SEXTA PARTE (1926-1935)

Capítulo LXXIX

Algarismos diversos

Neste decênio são de registrar-se mais pormenorizadamente certos algarismos referentes ao custeio do tráfego e ao movimento do cais.

Sobre o custeio do tráfego, é de recordar a celeuma que, em 1909, levantou o decreto Nilo-Sá, reconhecendo à Companhia, como às de outros portos, 40% de sua renda bruta para despesas de custeio. Chegou-se a sustentar mesmo que a Santos bastaria 21%.

A verdade, contudo, era que a porcentagem de 40, se parecia justa no momento, se foi pouco a pouco tornando depois insuficiente. Jà no Relatório de 1926, primeiro ano do decênio em estudo, se referiu a diretoria a isso e nos posteriores, inclusive o último conhecido, de 1935, não deixou o fato em silêncio.

Acima de 40% em 1924, as despesas de custeio foram crescendo, pelo que requereu a empresa (24 de novembro de 1927) fossem examinadas pelo Governo. Anuiu este à solicitação, designando uma comissão composta de Arthur A. De Oliveira Borges, engenheiro fiscal, João Felicio dos Santos, Abelardo Lobo Vianna, Antonio A. Castro Rios e Augusto D. Monteiro.

Essa comissão realizou a tomada de contas das despesas do tráfego, examinando minuciosamente os livros e documentos em Santos e na matriz no Rio de Janeiro, não só nos quatro anos referidos pelo ministro, como ainda no de 1928, que findara. Seu parecer reconheceu que as despesas de custeio, no período 1924-1928, tinham subido pouco a pouco de 43,32% para 55,72%. Este foi o termo de verificação (28 de agosto de 1929):

Aos 28 dias do mês de agosto de 1929, a comissão composta do dr. Arthur Assis de Oliveira Borges, chefe da Fiscalização do Porto de Santos, dr. João Felicio dos Santos, engenheiro ajudante interino, e Abelardo Lobo Vianna, auxiliar de escrita de 1ª classe, contratado, para examinar a escrituração das despesas da Companhia Docas de Santos, durante o quinquênio 1924 a 1928, de acordo com as instruções constantes dos ofícios ns. 2.507, de 26 de novembro de 1928, e 119-G, de 27 de junho de 1929, da Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais, encerrou no Escritório do Tráfego, no Paquetá, da mesma companhia, os seus trabalhos, que foram iniciados a 1º do mês de julho último.

Aí, nesse escritório, examinou os documentos relacionados nos anexos ns. 1 a 5, confrontando-os com os do assentamento no livro Diário, onde foram lançadas, em ordem cronológica, as despesas da Companhia Docas de Santos, por conta do Custeio, efetuadas pela Superintendência, Inspetoria Geral e Diretoria da Companhia. Em seguida examinou no Escritório da Construção, também em Santos, os documentos aí arquivados, constantes dos anexos números 6 a 10 e, por último, os existentes no Escritório Central, no Rio de Janeiro.

Adiante:

Tendo encontrado todos os documentos em perfeita harmonia com os lançamentos do livro Diário, feitas as glosas, constantes do anexo n. 16, por se tratar de despesa em suspenso, paga sob protesto, a Comissão apurou que a despesa da Companhia Docas de Santos, por conta do Custeio, foi de:

Em 1924	16.444:590$200
Em 1925	24.443:116$049
Em 1926	24.466:285$481
Em 1927	25.372:419$015
Em 1928	28.636:473$800

E, como a renda bruta arrecadada no Porto, pela Companhia Docas de Santos, foi de:

Em 1924	37.954:034$336
Em 1925	50.243:476$164
Em 1926	44.829:439$429
Em 1927	47.715:017$071
Em 1928	51.387:711$460

segue-se que o coeficiente da despesa, por conta do custeio, sobre a receita, foi de:

Em 1924	43,32%
Em 1925	48,64%
Em 1926	54,57%
Em 1927	53,17%
Em 1928	55,72%

Donde a média anual de 51,08% para o quinquênio considerado de 1924 a 1928.

Depois dessa verificação, a porcentagem não deixou de crescer: 1929, 56,58%; 1930, 64,27%; 1931, 60,61%; 1932, 63,26%; 1933, 58,32%; 1934, 63,04%. Se em 1932 a elevação se justificou em parte, com a paralisação dos serviços portuários durante três meses (revolução de São Paulo), em contraste com a impossibilidade de redução proporcional das despesas, explicou a diretoria o novo aumento em 1934 pelas seguintes razões (Relatório de 1935):

a) Redução na renda correspondente à armazenagem interna (ou aduaneira), causada pelas novas bases e porcentagens estabelecidas pelo decreto n. 24.324, de 1º de junho de 19343, para a respectiva cobrança.

b) Aumento das despesas de custeio, em virtude da exigência de pagamento pela Companhia, de impostos de que está isenta em virtude de seus contratos. Com efeito:

Estendendo a cobrança da taxa portuária de 2% ouro, ao porto de Santos (hoje adicional de 10% sobre os direitos), exige o Governo Federal que a Companhia pague esse novo tributo que tomou caráter de imposto aduaneiro de importação, apesar de estar ela isenta, por contrato, de direitos alfandegários.

Considerando o carvão nacional similar ao estrangeiro, exige o Governo Federal o pagamento de direitos sobre o que a Companhia importa, além dos ônus decorrentes da aquisição da quota obrigatória de carvão nacional.

c) Aumento das despesas de custeio, em virtude da legislação social e da elevação de salários e ordenados. Efetivamente a legislação, concedendo férias remuneradas, elevou o custo de todos os serviços e por outro lado a Companhia se viu na contingência de aumentar os salários e ordenados de seu pessoal, em virtude do laudo da Comissão Especial, nomeada pelo sr. ministro do Trabalho, para estudar as reclamações feitas pela União Beneficente dos Operários da Companhia Docas de Santos.

d) A movimentação do algodão exportado, para o qual não nos achávamos convenientemente aparelhados.

Com relação ao tráfego no cais, já vimos como a renda da Companhia caiu em face da crise internacional das exportações, câmbios e moedas. É interessante verificar seu reflexo no tráfego do cais. Em mercadorias despachadas, navios e passageiros entrados e saídos, estes foram os quadros no decênio:

	Passageiros
	Entrados	Saídos	Trânsito
1926	93.413	52.355	224.280
1927	94.620	49.743	263.519
1928	80.625	51.992	240.582
1929	88.823	54.718	263.169
1930	58.437	55.312	261.458
1931	38.425	39.249	186.169
1932	36.163	30.636	104.793
1933	57.389	31.921	125.152
1934	55.807	31.645	122.133

Quanto aos navios entrados e saídos, a queda não foi tão acentuada, mas assim mesmo se deu:

	Navios entrados		Navios saídos		Tonelagem de registro
	A vapor ou motor	A vela	A vapor ou motor	A vela	Entradas	Saídas
1926	2.630	38	2643	44	7.501.869	7.541.946
1927	2.980	38	2.970	39	9.076.765	9.052.702
1928	3.488	42	3.482	40	10.274.340	10.274.872
1929	3.403	35	3.408	40	10.785.621	10.808.124
1930	3.264	26	3.273	26	11.100.285	11.126.505
1931	3.062	28	3.045	28	10.245.891	10.220.884
1932	2.105	27	2.097	26	7.153.443	7.131.064
1933	2.938	23	2.941	24	10.191.959	10.217.275
1934 [23]	2.849	20	2.846	19	10.190.053	10.178.105

Iniciada, por sua vez no decênio, a navegação aérea regular, foi Santos ponto de abastecimento e parada, crescendo em consequência o movimento. Referiu-se a diretoria a isso, no seu Relatório de 1930:

Pela primeira vez surge em nossos relatórios esta rubrica, abrangendo o serviço de navegação aérea por hidroaviões, serviço que vai tomando vulto e para o qual devemos construir, em breve, o conveniente porto.

Durante o ano de 1929 chegaram a Santos e partiram, fazendo o serviço de transporte de passageiros e malas postais, 303 hidroaviões, com 303 toneladas de registro.

No ano seguinte, 1930, o número foi de 344 hidroaviões, com 1.005 toneladas de registro; em 1931, de 404, com 703 toneladas; em 1932, de 365, com 974 toneladas; em 1933, de 452, com 1.194 toneladas; e em 1934, de 456, com 1.313 toneladas de registro.

Relativamente ao movimento do cais, este quadro fornece a tonelagem das mercadorias que por ele transitaram:

	Importação
	Do estrangeiro	De cabotagem
1926	1.452.224	370.663
1927	1.588.264	454.704
1928	1.831.811	534.476
1929	1.891.986	526.177
1930	1.376.617	387.877
1931	1.026.925	409.357
1932	1.747.369	363.659
1933	1.205.782	406.165
1934	1.258.508	381.599

	Exportação
	Para o estrangeiro	De cabotagem
1926	663.541	74.093
1927	745.463	90.273
1928	711.741	105.781
1929	747.779	108.855
1930	822.635	98.128
1931	911.445	121.916
1932	572.475	120.352
1933	870.413	139.025
1934	1.001.446	147.439

Este quadro acentua bem o reflexo da crise geral e do Brasil no cais, com uma queda desde 1930, depois dos anos mais altos do decênio – 1926 e 1929. Sem que a importação deixasse de predominar, a exportação foi crescendo.

Em 1928, o movimento de Santos excedeu de 3 milhões de toneladas, "sem que, comentou a diretoria no Relatório de 1929, tivesse havido qualquer embaraço na realização desse tráfego, o que, aliás, devia ser esperado tendo em vista que o coeficiente de utilização do cais se elevou, apenas, a 675 toneladas por metro-ano, ainda distante do que pode ser suportado, normalmente, por um cais convenientemente aparelhado".

Mas foi a propósito de 1929 (que excedeu ao de 1928 em 90.988 toneladas, com um coeficiente de utilização do cais de 694 toneladas por metro-ano), que escreveu a diretoria (Relatório de 1930): "esse coeficiente em um porto convenientemente aparelhado pode crescer até 1.000 toneladas por metro-ano, sem que as instalações demonstrem incapacidade". Não havia melhor resposta às críticas anteriores, sobretudo de 1923-1926, todas responsabilizando o cais pelo abarrotamento de mercadorias. No ano anterior o Estado de São Paulo tinha acentuado ao escrever (9 de março de 1928):

Desde que foi regularizada a situação do porto de Santos, depois do último congestionamento grave, verificado em 1924, tem se repetido a intervalos quase periódicos as ameaças de novos congestionamentos. É natural que assim seja. A crise verificada naquele ano foi debelada graças a medidas de emergência que não removeram as causas da mesma.

A simples permanência dessas causas, que em última análise se resumem no estrangulamento da linha da São Paulo Railway nos planos inclinados da Serra, é suficiente para manter a ameaça de outras crises, que podem se manifestar com consequências gravíssimas para a economia paulista, de um momento para outro.

Mais:

Todos os anos essa ameaça assume um caráter mais intenso. Ainda no ano passado o Estado de São Paulo promoveu minucioso inquérito às condições do porto de Santos, justamente motivado por uma agravação daquela ameaça constante.

Nesse inquérito ficou demonstrado o que já diversas vezes tínhamos dito e que não nos fatigamos de repetir, na esperança de que um dia, enquanto ainda é tempo, este grave e urgente problema seja encarado com a disposição séria de resolvê-lo.

O que temos afirmado e continuamos a repetir, o que todo o mundo de boa fé sabe, é que as crises periódicas do porto de Santos não são crises portuárias; são crises ferroviárias. A sua causa é a capacidade limitada das linhas da São Paulo Railway para atender ao movimento daquele porto.

O quadro das mercadorias movimentadas mostrou que, na importação, prevaleceram o carvão e o trigo e, depois, também, o óleo combustível e a gasolina; e na exportação, o café, a banana, as carnes tiveram papel maior. Registrados desde 1930 os algarismos referentes a esses artigos no seu Relatório, escreveu a diretoria:

A importação continuou a constituir o principal contingente para o movimento do porto. A relação entre a exportação e a importação, que havia sido de 1:1,59 em 1933, baixou ligeiramente em 1934, pois foi de 1:1,42.

O coeficiente de utilização do cais se elevou a 593 toneladas por metro-ano, quando em 1933 foi de 557 toneladas.

Na importação do estrangeiro, continuaram a predominar o trigo, o carvão, o óleo combustível e a gasolina. Esses quatro artigos constituíram 61,67% da tonelagem total importada do estrangeiro, em que o trigo figura em 21,68%, o carvão em 16,82%, o óleo combustível em 13,95% e a gasolina em 9,22%.

As porcentagens correspondentes ao ano de 1933 foram, respectivamente, 25,10%, 21,74%, 13,86% e 8,34%, que somadas acusam 69,04%.

Ainda:

Na exportação para o estrangeiro, continuaram a predominar o café, a banana, o algodão em rama e a torta de algodão. Representam essas mercadorias, na exportação total para o estrangeiro: café, 64,19%; banana, 10,93%; algodão em rama, 6,40%, torta de algodão, 3,42%.

O café exportado em 1934, tanto para o estrangeiro como por cabotagem, se elevou a 10.745.736 sacas, excedendo a quantidade registrada em 1933, de 264.521 sacas.

Merecem ainda referências alguns fatos do decênio. Assim o serviço de eletricidade continuou a ser feito pela usina de Itatinga, fornecedora de energia para as necessidades do cais e da cidade e circunvizinhanças. Disse sobre ela, entre tantas outras coisas, a diretoria (Relatório de 1931):

Foram aprovadas pelo Governo as novas taxas e as condições gerais para o fornecimento das sobras da energia elétrica da usina hidrelétrica de Itatinga, bem como a minuta do contrato que já foi firmado entre nossa Companhia e a The City of Santos Improvements Company Limited, a quem fornecemos a energia de cuja distribuição é concessionária.

Com as novas taxas que foram estabelecidas visando conseguir uma remuneração, ainda que módica, para o capital aplicado na instalação hidrelétrica, a renda auferida do fornecimento de energia se tem elevado satisfatoriamente.

Com o contrato firmado regularizamos a situação entre nossa Companhia e a City Improvements, que não repousava em contrato, e conseguimos uma ligação de nossa rede de distribuição da energia com a usina de Cubatão da São Paulo Tramway Light & Power C. Ltd., assegurando o suprimento de energia dessa origem às nossas instalações, em caso de emergência.

Quanto ao frigorífico, caiu logo no início do decênio o movimento de exportação, elevando-se para ser diminuto depois de 1932; contrariamente ao sucedido com as frutas, cuja escala foi sempre ascendente. Em 1925 as entradas e saídas de carnes congeladas tinham sido de 12.000 toneladas.

Carne nos frigoríficos em toneladas
Anos	Entradas	Saídas
1926	307	573
1927	4.344	3.595
1928	6.636	7.303
1929	6.717	6.743
1930	9.559	9.639
1931	3.596	3.532
1932	1.256	1.354
1933	322	35
1934	247	247

A este respeito escreveu a diretoria (Relatório de 1934):

Os dados acima evidenciam que o movimento de carne, no armazém frigorífico, tende a desaparecer. A não utilização do frigorífico com essa mercadoria, atribuímos ao fato da indústria estar preferindo a exportação da carne resfriada, que chega e passa diretamente dos vagões para bordo, em lugar da congelada, que exigia a intervenção do frigorífico.

Mas, se na exportação desse produto se verifica essa redução, na utilização de nossa instalação aumentou, no entanto, o movimento de frutas, cujos embarques têm crescido e prometem grande desenvolvimento, compensando vantajosamente o movimento cessante.

Frutas nos frigoríficos, em volumes
Anos	Entradas	Saídas
1927	116.029	121.181
1928	238.616	233.700
1929	225.502	227.423
1930	207.771	208.028
1931	323.737	324.521
1932	256.834	258.955
1933	413.748	414.224
1934 [24]	412.082	408.362

Restavam o café e o óleo combustível. Quanto ao óleo combustível, o movimento foi em toneladas:

Anos	Entradas	Saídas
1928	86.637	95.723
1929	118.790	103.228
1930	87.974	94.657
1931	113,594	114.140
1932	109.879	114.407
1933	135.387	129.288
1934	142.050	150.353

Feitas as instalações da Ilha de Barnabé para inflamáveis, iniciou-se em 1930 o recebimento e armazenamento de gasolina a granel, querosene a granel, óleo diesel a granel e gasolina em caixas. O óleo combustível já constituía, em 1934, 13,95% da importação total; e a gasolina, 9,22%.

Este quadro mostra, por sua vez, o movimento do café. O Relatório da Diretoria, de 1930, iniciou o registro deste movimento, em sacas, nos armazéns gerais:

Anos	Existência no último dia do ano anterior	Entradas	Saídas
1928	359.433	4.672.074	4.663.141
1929	428.366	5.595.357	5.417.834
1930	605.889	5.108.734	5.318.776
1931	395.847	7.510.099	7.638.733
1932	267.213	5.083.313	4.829.792
1933	520.734	5.914.939	5.854.167
1934	581.506	4.751.440	5.042.621

Vista de Paquetá aos Outeirinhos tirada do Monte Serrat (1932)

Foto: reprodução da página 626-a

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[23] Há a notar também o movimento de navios de guerra no porto, nacionais e estrangeiros: 1929, 14; 1930, 11; 1933, 19; 1934, 18. A maioria foi sempre de nacionais.

[24] "O Governo do Estado de São Paulo está se interessando muito pelo desenvolvimento racional da exportação de frutas, estabelecendo severa fiscalização nos embarques para evitar os maus produtos. Está em entendimento com a Companhia para uma utilização maior do frigorífico, como convém à referida fiscalização e à própria fruta, para o que solicitou o parcelamento da taxa de armazenamento que foi estabelecida por mês, para que a semana seja considerada como unidade de tempo. É uma providência conveniente, que já propusemos ao Governo Federal, de quem aguardamos a necessária aprovação". Relatório da Diretoria, 1931.