TERCEIRA PARTE (1906-1910)

Capítulo XLIII

O Rio de Janeiro e outros portos

O segundo semestre de 1909 foi, no Rio de Janeiro, especialmente cheio por causa do arrendamento do cais da cidade e suas taxas. Essa questão deixava em segundo plano o entendimento a concluir-se em outubro, entre a União e a empresa de Santos.

Dois empréstimos haviam sido levantados para as obras: um inglês, de 8.500.000 libras, e outro nacional, de 17.300 contos de réis. Terceiro ainda se fez, depois, necessário. Aplicado o produto daqueles melhoramentos complementares, como a Avenida Central e a Avenida do Mangue, a simples taxa de 2% ouro, que se vinha cobrando desde 1903, não parecia suficiente para os serviços desses dois empréstimos e o custeio do porto [136]. Donde a dúvida se os 2% constituíam taxa essencial, tendo como acessórias as taxas portuárias, ou ao contrário, se eram estas as mais importantes, cobrando-se aqueles 2% na medida necessária para se preencher a diferença. As duas, cumulativamente, levantaram oposição.

O Governo Federal, que vinha aplicando em todos os portos, mesmo no Rio de Janeiro, as taxas de Santos mais os 2% ouro, fez o mesmo no seu edital de concorrência [137]. E a oposição foi grande. Na imprensa houve fogo cerrado. Reuniu-se o comércio, para protestar, sob a presidência de Francisco Pereira Passos (15 de dezembro de 1909), designando uma comissão que se entendesse com o Governo Federal, ao qual entregou uma representação com estas palavras: "A dar-se o arrendamento nas bases do edital, o comércio fechará as suas portas e o Brasil retrogradará".

Na Câmara, sobretudo, houve marcha e contramarcha, falando, entre outros, dois representantes do Distrito Federal, Alcindo Guanabara e Honorio Gurgel, e dois de Minas Gerais, estado diretamente interessado, Vianna do Castello e Pandiá Calogeras. Além da conveniência ou não do arrendamento e do valor das taxas, suscitou-se revogação do artigo 19 da lei da receita de 1904, que tornava obrigatória, como vimos em tempo, a passagem pelo cais de toda mercadoria entrada ou saída.

O arrendamento teve grandes impugnadores [138], mas o sentimento geral viu nele a melhor solução. Por um voto, a Comissão de Finanças da Câmara o havia, afinal, autorizado [139]. As Docas de Santos, como as de Manaus, citaram-se como exemplo. Francisco Bicalho havia escrito, com referência às primeiras: "Nos dois quatriênios (1888-1891 e 1892-1895) e média da arrecadação foi, antes de inaugurado o cais, de 9.292:930$000 e, depois, de 27.631:416$000". Calogeras o repetiu e o Jornal do Commercio o comentou, ambos a favor de Santos, vendo o segundo, aliás, nas taxas propostas para o Rio "um carnaval, um delírio estrambótico de imbecilidade" (17 de fevereiro de 1909):

Ainda pondo ao crédito do porto não só o seu incremento natural mas o que lhe davam as novas facilidades do embarque e desembarque, não há dúvida que a diferença enorme entre os dois quadriênios é devida à boa fiscalização da Companhia das Docas. Como sentiram o novo regime alguns comerciantes desonestos e, às vezes, influentes na política, vimo-lo na tentativa de se criar até uma alfândega (seca) na cidade de São Paulo. Nesse ponto, o Tesouro não tem tido melhor auxiliar que as Docas.

Na fixação das taxas, não podia o Governo deixar de por em execução as que a lei determinava, o que nada mais era do que as de todos os portos. Artigo constitucional preceituava que não se tratasse esses de modo diferente. Ainda mais. As três concessões existentes sobre o porto do Rio de Janeiro eram remissivas, sem exceção, às de Santos (decreto n. 849, de 11 de outubro de 1890, Empresa de Melhoramentos do Porto do Rio de Janeiro; lei n. 560, de 31 de dezembro de 1898, Rio de Janeiro Harbour Company; lei n. 553, de 30 de dezembro de 1898, Cais e Docas da Ilha do Governador).

Havia Francisco Bicalho, engenheiro chefe da comissão construtora e fiscal do porto do Rio de Janeiro, feito um estudo, no qual punha em relevo o sistema de outros países e o nosso, bem como a necessidade de exploração sob taxas modelares. Era claro que a construção, como meio de lucro mercantil, não constituía o ideal; mas para ele havíamos de marchar aos poucos, assim o permitissem as condições do Brasil.

E citando ao engenheiro J. C. Blanco, segundo o qual "um porto barato poderá dar apenas para o custeio, talvez mesmo apresente déficits em seus balanços, mas é, em compensação, uma fonte inesgotável de atração e progresso", escreveu:

Realmente é assim que se encara hoje o problema – em Amsterdam, por exemplo, o Conselho Municipal, em vez de pensar em aumento das taxas do porto, preferiu estabelecer um imposto de 3% sobre a renda, na cidade, para cobrir os déficits dos balanços do porto; convindo observar que semelhante imposto não é adotado pelo governo dos Países Baixos.

Da mesma forma, o governo italiano obrigou-se a contribuir com uma forte prestação anual, até dois milhões de liras, para o custeio do porto de Gênova, quando podia livrar-se deste ônus, autorizando o Conzorzio a estabelecer novas taxas ou aumentar as já existentes para os serviços…

 Nós, por enquanto, temos seguido um caminho diverso e é mais que tempo de mudar de rumo, afastando da questão de portos o ponto de vista errôneo e mesquinho de considerá-lo como excelente objeto de exploração mercantil que, podendo produzir gordos rendimentos, facilita o concurso de capitais particulares para o seu melhoramento e dispensa os poderes públicos de procurarem uma outra solução mais conveniente e mais patriótica para o grande problema.

Mais:

Não há dúvida que não podemos, de salto, galgar a diferença que vai de um sistema a outro, mas podemos começar a preparar o caminho e reunir os elementos precisos, para que pouco a pouco, e dentro de um período de tempo, que por tal forma se abreviará, possamos achar-nos na mesma situação do comércio europeu, sob este ponto de vista.

Não podemos galgar de salto, porque como já foi dito e repetido linhas acima, são os poderes públicos que, no continente europeu, tomam a si a mais pesada parte da construção e melhoramento dos portos, sem exigir nem o reembolso, nem o juro correspondente aos capitais empregados; e o nosso erário não é rico.

Com tão valioso auxílio, os portos não precisam produzir renda superior à necessária para as despesas do próprio custeio e para o serviço dos empréstimos correspondentes apenas a uma parte relativamente muito pequena do capital empregado nas obras. As taxas, portanto, que cobram da navegação e do comércio, podem ser e são mínimas.

Falava o doutrinário, indicando o ponto ideal a atingir, e suas palavras, diante da realidade, se alegavam como o melhor argumento contra o Governo, de que era o técnico. No jornalismo, pedira-se, sobre a base desse seu parecer, as taxas de Santos reduzidas de dois terços [140]. Mas o que a lição prática aconselhava era um conjunto de taxas que compensassem o serviço e retribuíssem o capital ao arrendatário:

Por enquanto temos as taxas já estabelecidas para Manaus, Belém, Bahia, Santos e Rio Grande do Sul, e não vejo porque não possam elas, para começar, ser aplicadas também ao nosso porto. É óbvio que nenhuma mercadoria deva ficar mais onerada do que é hoje, mas é também preciso que não se procure aproveitar a monção para conseguir grandes reduções nas despesas atuais com sacrifício do Tesouro.

De toda essa agitação artificial (pois as taxas propostas não diferiam das então cobradas e os próprios 2% se pagavam desde 1903), agitação inspirada em grande parte pelo "fantasma do cais de Santos", resultou a designação de uma comissão composta de Lauro Muller, F. de Paula Bicalho, V. Hime, Robert Vance e H. Alonso B. Franco, representando o Governo e o comércio.

Promulgada a lei da receita de 1910 (decreto n. 2.210, de 28 de novembro de 1909), havia se determinado nela a redução das taxas de modo que assegurassem com a de 2%, o serviço da dívida e os do porto, facilitada a importação do carvão de pedra e a exportação de frutas, café, madeiras, animais, minerais, gêneros a granel e laticínios; revogando-se, do mesmo passo, o artigo 19 da lei de receita de 1904, para o fim de ser exigida a taxa de um real por quilo, a título de conservação do porto, com exceção dos artigos de produção nacional e do carvão, que ficavam isentos [141].

Tinha aconselhado, com efeito, a Comissão, a título de experiência, uma tabela especial, com abolição das taxas de utilização do cais, uma vez que para esta havia as de 2% ouro [142]. Ficava o Rio de Janeiro sob um regime especial, com relativa liberdade de despacho no cais e proteção acentuada aos artigos nacionais. Aliás, a exposição deixava claro serem precisos mais três milhões de libras, a fim de que fosse o porto dotado de alguns melhoramentos (para despacho do carvão, por exemplo) já julgados indispensáveis.

Duas coisas, sobre todas, puseram a empresa de Santos em foco, nessa questão. A primeira estava na aparente semelhança de Santos com o Rio de Janeiro, quando é certo que casos diversos requeriam tratamento diverso. Os próprios adversários do primitivo projeto oficial não se cansavam de acentuá-lo. Assim a representação do Centro de Navegação Transatlântica ao Governo:

Que no porto de Santos, construído por uma empresa particular, que naturalmente procura tirar o maior resultado possível para o capital nele empregado, seja mantidas aquelas taxas, compreende-se; o mesmo, porém, não se dá com o porto do Rio de Janeiro, onde as obras foram custeadas pelo comércio importador que, há 4 anos (muito tempo, portanto, antes da utilização dessas obras) está contribuindo para elas com o pesado imposto de 2% ouro sobre o valor das mercadorias que importa.

Não menos o Jornal do Commercio (18 de novembro de 1909):

Nada temos que ver com Santos ou outros portos: estamos aqui no Rio de Janeiro tentando começar direito. O porto de Santos foi construído à custa de capitais particulares; o nosso à custa do povo desta capital. O arrendatário daquele tem de cobrar taxas que pagam o custo e também o custeio e o seu lucro; o nosso cais está pronto e com o imposto de 2% livre quanto ao capital. Estritamente falando, as taxas só deveriam cobrir o custeio.

Calogeras, em brilhante exposição, a melhor do ano, provou que, conservadas as taxas então existentes, haveria mesmo benefício para Santos, paradoxo explicável diante de certos fatores que citou, tais – tal ou qual diversidade de natureza nas importações, interpretação das taxas e diversidade de origem e destino das mercadorias importadas ou exportadas. Foram suas palavras, entre outras (20 de novembro de 1909):

Impressiona desde logo o seguinte: as taxas do Rio de Janeiro são, como dizem, tão inferiores às de Santos, que a simples menção de que se cobrariam aqui as mesmas quantias exigidas no porto paulista, enche de pavor ao comércio inteiro; os preços das mercadorias, entretanto, são os mesmos nas duas praças. Cotejem-se os valores lá e cá e chegar-se-á a essa conclusão.

Significa isso que as taxas de Santos não elevaram os preços dos produtos a mais do que se cobra no Rio de Janeiro. Tal consideração preliminar seria o bastante para mostrar o tal ou qual exagero com que se tem feito a crítica global das contribuições estabelecidas e correntemente pagas em Santos.

A segunda questão dizia respeito à revogação do artigo 19 da lei de receita de 1904: noutras palavras, a liberdade de atracação. Ainda foi aí Calogeras quem melhor dissertou, elevando o assunto do terreno da paixão onde se achava.

Porto de carvão de primeira ordem (só o que se perdia por descarga obsoleta calculou-se, anualmente, em 6.000 toneladas), achou o representante mineiro que o Rio de Janeiro não podia se subordinar ao despacho comum no cais. Mas revogar simplesmente a lei de 1904 seria desserviço ao fisco, senão incentivo ao contrabando, ativo na Capital Federal.

Entre os dois extremos decidiu-se a lei por uma taxa de conservação do porto. Seria também a título de experiência, pois só o tempo diria como o cais trabalharia [143]. É claro que voltou à tona, de novo, o regime de liberdade de Itaboraí, que a própria lei de 1904 revogara em bem do fisco.

Na Câmara, não havia compreendido Vianna do Castello como uma mercadoria, que apenas passava pelo cais, pagasse a capatazia [144], e Palmeira Ripper se ofereceu, em aparte, para explicar:

Eu explicarei onde está o mistério. Está na lei de 1904, orçamento da receita, à qual foi apresentada uma emenda, que se aplicava especialmente a essa hipótese, no que diz respeito à Companhia Docas de Santos, para impedir que esta Companhia deixasse de receber essa braçagem.

Com essa emenda apresentada pela Comissão de Orçamento e firmada pelo seu relator, se pretendeu, talvez, defender os interesses da Companhia Docas de Santos, melhor que os do Estado que tenho a honra de representar.

Mas Calogeras repôs as coisas no seu lugar:

Ouvi dizer que semelhante artigo de lei obedeceu a inspiração da Companhia Docas de Santos… É uma injustiça. Creio saber que a história da inclusão desse artigo na lei orçamentária é outra.

Quando, em 1904, estava a terminar a obra do porto de Manaus e também (neste ponto não tenho certeza absoluta) estando prestes a serem iniciadas as obras, ou já muito adiantadas as negociações para melhoramento do porto do Rio Grande do Sul, as empresas cessionárias desses dois contratos recearam não poder ou levantar os capitais ou não poder fazer face ao serviço desses mesmos capitais, que teriam de ser empregados na construção das obras, se não pudessem garantir o tráfego, pelo cais, da totalidade do movimento comercial dos respectivos ancoradouros.

No caso de Santos, tanto quanto o conheço, pelas informações que possuo, a parte do litoral onde se poderia fazer a descarga já estava ocupada pela concessão do cais; além disso, um artigo contratual garantia à empresa o monopólio do serviço.

No caso do Rio Grande do Sul, porém, não havia obrigatoriedade do trânsito, pelos estabelecimentos que se fundassem, era facílima a descarga em São José do Norte, que fica defronte, com grave ônus, como elemento aleatório de grande alcance para as somas empregadas na construção do cais do Rio Grande do Sul.

No Amazonas, do mesmo modo, o mesmo fato se reproduziria na barra do rio-mar. Estes foram os argumentos apresentados à Comissão de Orçamento de 1904. Agora, do ponto de vista do interesse público, foi aceita a medida por satisfazer às exigências fiscais.

Imagem: reprodução parcial da página 323

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[136] "Quando se iniciaram os trabalhos de construção do porto e se projetou desviar, a título de obras suplementares, a soma de cerca de três milhões esterlinos para a Avenida Central, não faltou nessa ocasião quem avisasse que tal melhoramento, de alcance estético incontestável e incontestado, dificultaria para o futuro o custeio econômico do porto, e isto na seguinte relação: sendo de oito milhões o empréstimo do porto e três milhões gastos na Avenida, por um cálculo simples se verifica que somente pela inclusão desta quantia nas verbas que devem pesar sobre o cais, o que normalmente pagaria, digamos seis, passaria a pagar dez…" Calogeras, Câmara, 20 de novembro de 1909.

[137] "Quanto à responsabilidade dada ao Governo sobre as taxas do edital, é bem sabido que elas constam de lei expressa e são as mesmas, como não podiam deixar de ser, desde que têm origem na mesma lei, estipuladas para os portos de Santos, Pará e Manaus, já funcionando, e Pernambuco, Bahia e Rio Grande do Sul". Nota do Governo, 12 de novembro de 1909.

[138] "O arrendamento para o Correio da Manhã, por exemplo, era "negociata escandalosa, organizada com intuitos desonestos, visando determinadas personalidades" (11 de novembro de 1909). Alfredo Ellis disse por sua vez: "Sr. presidente, a cada passo se ouve dizer que o Governo não pode absolutamente administrar as obras do porto do Rio de Janeiro. Mas, por que? Então teríamos de arrendar o Correio, que é também um aparelho destinado a servir à comunhão nacional; a Fábrica de Pólvora de Piquete; a Estrada de Ferro Central do Brasil, os Arsenais, e enfim tudo; mas no dia, sr. presidente, em que o fizermos, teremos subscrito a nossa própria incapacidade". Senado, 9 de julho de 1909.

[139] "Dizia-se também prematura qualquer decisão definitiva, por estar ainda em construção grande parte do cais. Assim um anônimo do Jornal do Commercio (16 de fevereiro): "O trecho mais importante do cais, aquele que terá de servir principalmente ao comércio, está longe de concluído. Qual a razão, por conseguinte, da precipitação com que se quer arrendar um serviço que tão cedo não poderá ser regularmente feito?"

Gil Vidal comentou, por sua vez, no Correio da Manhã (19 de novembro): "O arrendamento é prematuro e precipitado, até porque a parte do cais já construída e aparelhada de guindastes e armazéns alfandegários, que, aliás, não admitem depósitos a longo prazo, não vi além de mil metros, quando o dr. Francisco Bicalho, para as exigências do tráfego atual do porto do Rio de Janeiro, acha indispensável não só a construção de todo o cais contratado desde o Mangue até à Prainha, o que mede 3.500 metros, mas a continuação do Mangue até o Caju, e mais três molhes paralelos, perfazendo, ao todo, 8.500 metros de cais".

[140] "Em ofício ao ministro da Viação, carregou o dr. Ewbank da Camara, já engenheiro-chefe das obras do Porto do Rio Grande do Sul, contra a empresa de Santos, ouvindo-se a primeira, e até então única, restrição pública à parte técnica do cais: "Nem a construção do cais é perfeita, nem a administração do seu tráfego é modelar. Santos não sofre de confronto com outros portos onde há instalações especiais, para a movimentação de mercadorias, conforme a frequência de cada espécie" (7 de junho de 1909).

Veio a discussão a propósito do porto do Rio e ele a resumiu assim: "Tudo se reduz, em suma, a uma redução das taxas. Nos portos europeus ela é feita por um processo. No Brasil, a legislação assegura a mesma coisa, sem a necessidade de recorrer a extremos com déficits. Para que mudar de sistema? Para que ir pouco a pouco, na revisão de uma tarifa obsoleta e antiquada, em vigor há 17 anos, sem revisão e sem reduções, ao contrário, aumentada em favor do explorador? Para que sancionar, com a aprovação desta tarifa antiquada e errônea, que visa o interesse mesquinho a que alude o relatório oficial, a sua permanência no porto de Santos?"

[141] "Explicando as primeiras intenções do Governo, disse a Comissão: "Sem dúvida, nunca foi intenção do Governo transformar o porto em fonte de renda para o Tesouro, nem para tal tomou a si o encargo de construir à sua custa os portos do Rio de Janeiro e Recife, criando caixas especiais, com economia própria. O intuito é, certamente, proteger o comércio, reduzindo ao mínimo possível as despesas dos portos. Para isso, explorando o porto com as taxas da lei, a sua exploração, quando todo o tráfego se fizesse pelas novas obras, produziria mais que o necessário para o custeio e serviço das dívidas e o excesso, que se verificasse, deixaria de ser arrecadado no ano seguinte, por meio de redução no imposto em ouro ou nas próprias taxas de serviço". Exposição ao exmo. sr. ministro da Viação e Obras Públicas, 17 de fevereiro de 1910.

[142] A isenção das taxas de utilização do cais não passou, porém, com facilidade. "A lei refere-se, disse a Comissão, às taxas para navios e par mercadorias. Considerando, porém, que as taxas cobradas aos navios são adicionadas aos fretes que esta cobra e que, portanto, são indiretamente pagas pela mesma mercadoria, julga a Comissão de melhor conselho isentar absolutamente a navegação de qualquer taxa de serviço do porto e cobrar todas elas diretamente da mercadoria. Pensa a Comissão que qualquer taxa exigida do navio serve de pretexto para a cobrança de fretes com acréscimo superior a essa taxa, e convém que absolutamente nada seja exigido do navio, nem mesmo a taxa de atracação do cais. Permitir a atracação gratuita foi o único ponto de divergência e sobre o qual não acordaram os representantes do Governo e do Comércio, tendo vencido a opinião destes pelo voto do presidente da Comissão, admitindo-se, porém, como taxa pelo excesso de estadia livre no cais, como consta da cláusula respectiva". Idem.

[143] "Creio que a liberdade de atracação deve ser um regime excepcional, embora precise existir, sob pena da obrigatoriedade absoluta trazer consequências muito graves à nossa praça como porto de trânsito". Calogeras, Câmara, 20 de novembro de 1909.

[144] "Ora, neste caso, a mercadoria sai diretamente do navio, é descarregada diretamente nos vagões da estrada de ferro que vai transportar à cancela do cais; não sofre, pois, os serviços de movimentação do cais ou dos armazéns, e como, pois, cobrar-se taxa de capatazia, taxa de um serviço que não foi prestado?" Vianna do Castello, Câmara, 12 de novembro de 1909.